Date of Flight: 8 juni 2010
METAR: 081355Z 19009KT 120V240 5000 -SHRA FEW014 SCT028CB BKN044 19/15 Q1003 TEMPO 21010G20KT 4000 TSRA=
Vandaag heb ik weer een vlucht gemaakt, in de PH-SVM een Robin DR400-120, hetzelfde als de PH-SVU waar ik de eerste vlucht mee gemaakt heb, het verschil tussen de toestellen is de motor de PH-SVU heeft een 135 pk dieselmotor, en de PH-SVM een 120 pk motor.
Wel had ik vandaag dezelfde instructeur als 4 maanden geleden tijdens mijn introductievlucht, en omdat ik helaas nog geen rijbewijs heb en iemand meenemen altijd gezellig is ook nog iemand meegenomen.
Maargoed genoeg over de technische en personele statistieken, het KNMI gaf vanochtend een waarschuwing voor zwaar onweer van 14 uur s’middags tot laat in de avond. Dus s’ochtends maar even naar de vliegclub bellen, helaas konden ze rond 11 uur nog geen uitsluitsel geven, om 13:30 weer gebeld en ook toen konden er geen garanties gegeven worden. Geen open dag-weer dus, maargoed toch maar richting het vliegveld. Toen we daar aankwamen zag het er nog goed uit, dus om 15:20 maar snel richting het toestel want er was slecht weer op komst. De PH-SVM stond nog binnen, dus die eerst maar even naar buiten halen en kijken of er genoeg brandstof in zit, er zat nog voor ruim anderhalf uur brandstof in het toestel dus dat was geen probleem.
Bij het aanvragen van de startklaring kregen we al het eerste negatieve advies van de toren dat er zeer slecht weer aan zat te komen en we tegen de minima’s aan zaten, maar gelukkig kregen we na wat aandringen van de instructeur toch toestemming om de motor te starten. Dit ging goed, de motor kwam al snel op het gewenste toerental en na even flink gas gegeven te hebben en daarna even op de remmen gestapt te hebben, konden we verder taxi’en richting de baan 24, dit is helemaal aan de andere kant van het veld, de vorige twee vluchten was de 06 in gebruik en was het maar een paar honderd meter taxi’en, dit keer ruim een kilometer.
Ondertussen kwam het slechte weer steeds dichterbij en toen we op het holdingpoint voor de baan stonden kregen we nogmaals een advies van de toren om onze departure route te veranderen omdat ten zuiden van het veld het weer erg slecht was en alleen maar slechter werd, ze stelden zelfs voor om de vlucht te cancellen.
Gelukkig werden Freek en ik het eens dat we het maar gewoon gingen proberen maar dan wel via een vertrekroute richting zoetermeer, om zo het slechte weer te ontwijken. Er waren net wat grote toestellen afgeweken van de standaard routes door de grote buien, daardoor speelde de toren een adviserende rol voor onze vertrekroute, dat slechte weer zat ook nog op een hoogte waar wij in ons kleine toestel onderdoor zouden kunnen, maar om het probleem niet op te gaan zoeken zijn we toch maar richting zoetermeer vertrokken.
De start ging lastiger als de vorige keer in de Piper Warrior, dat toestel is zwaarder(in zowel gewicht als vermogen) maar het voetenstuur hiervan werkt makkelijker. Op de Robin heb ik toch wat moeite om tijdens de start de neus op de centerline te houden, toch is dit redelijk gelukt, maar dat ging in de Piper Warrior de vorige keer een stuk makkelijker.
Na het opstijgen draaiden we al snel weg van het slechte weer en richting zoetermeer/gouda was het weer een stuk beter dan de kant van hoek van holland/dordrecht, dat ook maar even aan de toren gemeld, en de 10 kilometer zicht die we nu hadden is ruim voldoende om te kunnen zien waar we zijn en waar we heen willen.
Toen op zoek naar de reeuwijkse plassen, die goed te vinden zijn vanuit de lucht, vanaf daar over gouda gevolgen om daar 2 rondjes om de Albert Heijn te vliegen, eigenlijk wel een verplicht onderdeel als je je supermarktmanager meeneemt. Daarna doorgevlogen langs de provinciale weg richting Oudewater, want je moet je passagiers toch tevreden houden;)
Op weg daarnaar toe hebben we nog even langzaam gevlogen met 1900 RPM en dan hoogte houden, dat zorgt dus voor een hogere neusstand en daardoor loopt de snelheid eruit, toen vlogen we met full flaps op circa 55 knopen oftewel 100 kilometer per uur, op dat moment heb je nog maar 15 kilometer per uur marge voor je in een stall terecht komt en dus uit de lucht valt. Is verder niet gevaarlijk omdat je je motor op elk gewenst moment weer stevig vermogen kan laten geven en we nog marge hadden en op 1500 voet zaten. Dus zelfs als de motor uit zou vallen hebben we nog 450 meter hoogte om een veldje te zoeken.
Vanaf daar gingen we door richting Schoonhoven, punt pakken in de verte en proberen daar in een rechte lijn heen te vliegen, klinkt heel simpel en dat is het ook als er geen wind is. Maar gelukkig was dat er nu wel gemiddeld was deze 9 knopen sterk (= 17 km/u). Dat is niet heel sterk maar wel genoeg om een correctie te moeten gebruiken anders drijf je af. Dit ging eerst lastig, maar wel steeds beter.
Toen we bij Schoonhoven waren gingen we verder richting Dordrecht om daar toch de Romeo arrival te gaan doen, deze wilden we eigenlijk als vertrekroute vliegen, maar door het slechte weer was dit toen helaas niet mogelijk, de bui was nu vlak voorbij het vliegveld dus we konden weer terug.
Terwijl we die kant opvlogen gingen wilde Freek graag nog even kijken hoe goed ik was in het dalen en stijgen op de juiste manier. Dus toen we op 1300 voet zaten, daal maar naar 800 voet, toen raakte ik een klein beetje in de stress want nu gingen we ineens de stap maken van, de instructeur verteld alles, naar “Ivan zoek het maar uit en regel het”. Toen dat eenmaal tot me doorgedrongen was en ik had bedacht dat de caberateurverwarming aan moest, het toerental naar 1900, en de neusstand aangepast moest worden, gingen we netjes dalen, toen we op 800 voet waren moest ik van Freek weer omhoog, dit keer naar 1500 voet. En toen maakte ik een fout, er moeten namelijk drie handelingen vrijwel tegelijk uitgevoerd worden, namelijk neusstand aanpassen naar omhoog, vol gas en de caberateurverwarming uit. Ik begon alleen met mijn enigszins gestresste hoofd, eerst gas bij te geven en daarna pas de neusstand aan te passen en de caberateurverwarming compleet vergeten, wat resulteerde in een lager toerental (het toerental van de Robin daalt met ca. 150 RPM als de caberateurverwarming aan staat), Freek vroeg wat ik fout deed en al snel had ik de caberateurverwarming weer uitgezet, en daarop weer de neusstand aangepast.
Toen we bij Dordrecht waren melde Freek aan de toren dat wij graag de CTR in wilde komen (Aerodrome ConTRol zone) Dat mocht gelukkig en ik volgde de snelweg om direct richting het veld te vliegen, wij zaten op dat moment op 1300 voet. Toen we bijna bij de baan waren (voor de kenners zaten we bij pappa) kregen we de opdracht om een 360 te draaien omdat de Transavia die er aan kwam voorrang kreeg. Freek was een klein beetje eigenwijs want die vond dat we nog wel een klein stukje door konden vliegen zodat we de 360 boven de snelweg/grasvelden maakte ipv boven de stad. De Tower Controller was hier volgens mij niet zo blij mee want binnen 15 seconden werd ons gevraagd of we al aan het draaien waren, toen mocht ik toch de draai inzetten van Freek en draaide we een 360 over de snelweg waar we inmiddels boven zaten. Toen we daaruit kwamen melde Freek dit aan de toren en mochten we over de baan heen vliegen en zakken naar 1000 voet, dus daar ging ik helemaal zelfstandig, Freek hoefde hier niets te doen:-)
Toen mocht Freek wel even helpen met het bepalen van de daalsnelheid, welke snelheden ik moest gebruiken, wanneer ik naar base (=haaks op de baan) moest draaien en waar we ongeveer gingen landen. Dat kon ik zelf redelijk goed uitvoeren, alleen tijdens de landing wilde ik net als de vorige keer te vroeg gaan flare’en, ik trok de neus dus te vroeg omhoog. Dit corrigeerde Freek en daarna kon ik met heel weinig tegenstuur van Freek de landing netjes afmaken, het remmen ging een stuk beter als de vorige keer maar voor het mooie net iets te zachtjes, verder was het een nette landing.
Grootste aandachtspunt is het naar buiten kijken voor mij, ik kijk nu naar de hoogtemeter om te kijken of ik daal of stijg maar voor het vasthouden van een klim, daal of vlucht op gelijke hoogte werkt naar buiten kijken ook, en zo let je ook gelijk op verkeer om je heen. Ik moet dus wat meer op gevoel gaan vliegen en wat minder in de cockpit kijken.
NEXT FLIGHT: 1 juli