Archive for juli, 2010

Flight #5 Romeo, Mike of Hotel?

S’ochtends toen ik naar de METAR(het actuele weerbericht van het vliegveld) keek, maakte ik mij totaal geen zorgen over het weer, immers met wolken die op of boven de 1500 voet hangen kan ik prima onderdoor, toen ik naar buiten keek zag ik bij ons in Gouda toch wat anders, daar leken de wolken wat lager. Maargoed ik kan er toch niet zoveel aan doen dus eerst maar even gaan werken. Toen ik daarvan terugkwam was het nou niet echt verbeterd, maar de METAR sprak nog steeds rooskleurige waarnemingen en voorspellingen uit, nouja toch maar richting het vliegveld dan.

Eenmaal daar aangekomen eerst een cola’tje gedronken, ik was iets te vroeg aanwezig en mijn instructeur en vliegtuig moesten nog terugkomen van een introductievlucht. Toen toch naar maar een keer naar de METAR gekeken die ik steeds minder begon te vertrouwen, er kwamen nu wel erg veel sportvliegtuigjes terug naar het veld…

Toen de instructeur klaar was met zijn vorige les, samen even naar het weer gekeken, hij was net zelf via de Hotel arrival teruggekomen en het zicht was daar echt te slecht, ook richting Mike en Romeo (gouda en dordrecht) was het niet veel beter, toch maar wachten op beter weer dan. Ik heb nog geen gecancelde vlucht gehad maar van de 5 waren er 3 in matige weerscondities.

Na drie kwartier wachten toch maar vast een vluchtplan ingediend zodat we daar niet op hoeven te wachten als we ineens weg kunnen. Na een drankje weer even naar buiten gekeken en het leek richting Gouda(mike) nu een stuk beter te worden, de bewolking zat in ieder geval hoog genoeg. Er was nog een andere instructeur die dat blok niets te doen had en toch ook daarna met de SVM weg moest dus wachten tot ik terug was moest ze toch, dus ging ze mee. Nu zat ik dus met twee instructeurs in het vliegtuig, lekker dan:-)

Toen toch maar naar de kist, rondje lopen, ff kijken of alles er nog aan zat, vleugels, motor, oliepeil OK, mooi instappen dan maar.(in werkelijkheid controleren we nog wat meer onderdelen maar dit staat wel stoer, toch?) Toen vriendelijk aan de toren gevraagd of we naar de fuel station mochten taxi’en, er zat namelijk nog maar voor drie kwartier brandstof in en we willen toch wel marge hebben en nog iets langer vliegen, dus langs de grote transavia en cityjet kisten richting de Fuel Station (zouden we gespot zijn vanaf het panoramaterras?)

Eenmaal daar aangekomen heel soepel het toestel neergezet bij de pomp (jaja ik heb eerder een vliegtuig getankt dan een auto), daar is het eigenlijk vrij simpel je vertelt het apparaat dat je toch echt AVGAS komt tanken, begrijpt dat je daar geen vuurtjes bij moet houden, en even vertelt welk toestel het is kan je dan eindelijk die zwart-afgevende slang pakken en in de zijkant van het toestel steken, de tank heeft een inhoud van 110 liter en wij tankte er rond de 60 liter bij volgens mij zodat we iets onder de 100 uitkwamen, de instructrice die mee ging wilde niet weer gaan tanken straks.

Toen heeft Marco snel de startklaring aangevraagd voor een Mike departure ondanks dat we op ons vluchtplan Romeo hadden neergezet. Toen ging ik iets te enthousiast en snel starten, ik vergat de fuel pump aan te zetten, en die is tijdens het starten toch wel fijn om ervoor te zorgen dat je fuel naar je motor blijft lopen.

Daarna zelf voor het eerst radiocontact gemaakt met de toren om een taxi-klaring aan te vragen, die wist ons te vertellen dat we naar baan 24, intersectie V2 mochten taxi’en. Dus dat heb ik nog even terugverteld tegen de toren zodat die mij kon corrigeren mocht ik het verkeerd verstaan hebben, maar dat ging helemaal goed dus we konden voorzichtig langs de pomp taxi’en richting de baan. Verder waren er amper andere vliegtuigen te vinden die de motor hadden draaien (misschien was het weer toch wel erg slecht?!) maar toch doorgegaan, als we nog langer wachten moesten we een nieuw vluchtplan gaan aanvragen en gezien de volgende les van marco en de beschikbaarheid van de PH-SVM was het nu of niet. Dus richting de baan en daar toch maar van het vluchtplan afgeweken om richting Gouda te vliegen via de M-departure. Na de departure bleek dat we weer aardig zwaar waren(volle tank+3 personen), tegen de maximums aan, daardoor klom de Robin DR400-120 niet zo snel, maar de motor pruttelde lekker door. Na twee rechterbochten hingen we bij Pappa op 800 voet, maar het zicht verslechterde behoorlijk.

De toren zag dit ook en bood ons aan om er een hotel departure van te maken, deze loopt richting hoek van holland en volgens een ander vliegtuig wat daar net vandaan kwam zat de bewolking daar net wat hoger, nouja richting Gouda ging het toch echt niet worden dus wij draaiden over de baan en de Terminal heen om richting schipluiden en vervolgens Hoek van Holland te vliegen, op dat stuk vlogen wij zo hoog mogelijk maar de 1000 voet die zo leuk bedacht is hebben wij maar heel even gehaald.

Eenmaal daar mocht ik even laten zien wat ik allemaal al kon, we gingen steile bochten doen, nou dat ging vorige keer erg goed, maar toen was het weer perfect en had ik een goede horizon en dus een referentie van de neusstand, dat moest ik nu veel grover schatten en dat resulteerde in een steile bocht waarin ik ongeveer 100 voet daalde, beetje jammer, terugklimmen naar 1000 voet en nog een keer maar nu over links, die ging al beter maar weer iets te laag. Na dit een aantal keer herhaalt te hebben ging ook dat goed, toen even gezocht naar wat gaten in de wolkenmassa boven ons. Om te voorkomen dat ik recht in een wolk zou vliegen heeft Marco de 120PK motor flink laten zweten, wij gingen door een gat heen maar door de hoge neusstand ging de snelheid er snel uit, maar het lukte wel om op veilige hoogte te komen om de Clean Stall te gaan oefenen, voor de zekerheid was wel Marco’s speeltje aangezet, een Garmin navigatie-systeem waarmee we indien nodig de weg terug konden vinden, het zicht op de grond was beperkt. Maar we zaten nu wel op veilige hoogte, 2000 voet oftewel 600 meter om de Stall te doen. Eerst een demo, die had ik tijdens mijn proefles ook al een keer gehad maar dat was een approach to stall, dan word bij de waarschuwing die het vliegtuig geeft al gecorrigeerd, nu gingen we kijken wat er gebeurd als we uit de lucht vallen.

Klinkt leuk toch?

Goed, motorverwarming aan, vermogen zo laag mogelijk en hoogte houden, de snelheid zakt rap naar benenden en marco trekt de neus omhoog om de 2000 voet vast te kunnen houden. Het piepje waarschuwt dat we bijna niet meer vliegen…

Enkele seconden later valt de linkerkant van het toestel naar beneden, Marco duwt hier mee, zodat ook de rechtervleugel omlaag valt en we weer snelheid winnen, tegelijkertijd gaat het gas weer open en binnen ca. 10 seconden vliegen wij op veilige snelheid en 1900 voet, we zijn dus 100 voet naar beneden gevallen.

En nu ik, it’s time to rock ‘n roll!

zelfde verhaal, motorverwarming aan, gas eraf, en hoogte vasthouden, dat ging goed, en hoe langzamer ik ging des te meer voelde ik dat de controls zwaarder gingen (nee, ik heb geen stuurbekrachtiging, alles zit 1-op-1 op mijn controlstick;-)) Naarmate het piepje afging kwam de neus echt goed hoog, is toch wat anders als op de simulator, daar had ik stiekem al op geoefend.

Ik viel nu 120 voet naar beneden voor ik het toestel weer op veilige snelheid had, heel netjes voor een eerste keer.

Daarna moesten we even terugdraaien richting Hoek van Holland, eigenlijk moest het toestel alweer klaarstaan voor de volgende…

Vlak voor ons en 700 voet onder ons was een gat in de wolken, dus gas dicht, motorverwarming aan, en neus naar beneden we gingen erg rap naar beneden, dan is het wel fijn als je een zware kist hebt:-)

De hotel-arrival op de terugweg ging vrij soepel, ik begin al redelijk de weg te vinden rond Rotterdam:-) Bij het veld aangekomen kregen we op Downwind al de klaring om te landen, het was nog steeds erg rustig. Dus weer gebruik gemaakt van ons zware gewicht en de motor een beetje verwennen met de verwarming en flaps erin om snelheid te verliezen zodat we niet met 200 kilometer per uur op de baan komen, ~65 knopen is een stuk comfertabeler en komt neer op zo’n 120 km/u Nog steeds harder dan ik met de auto gereden heb maar voor het vliegtuig erg langzaam. Tijdens de landing zat Marco klaar om in te grijpen maar ik ving alleen te vroeg af, ik moest wat meer durven neus iets langer laag houden en pas op het laatste moment net aan boven de baan blijven hangen, zodat we dan kunnen afwachten tot we 10 cm op de baan vallen, dan landen we zo zacht mogelijk, toch wel zo fijn voor de passagiers en het vliegtuig, daarna rustig teruggereden naar de club en de administratie gedaan, planned 1.0 hours, actual 1.0 hours. Damn were good!

NEXT flight: 15 augustus, weer in de PH-SVM en weer met Marco, dit keer neem ik zelf een passagier mee;-)

Flight #4 – To the next level!

Date of flight: 01/07/2010

En dat was vlucht nummer twee in de PH-SVM, het lestoestel van de vliegclub Rotterdam, het is op het moment van schrijven de 2e keer dat ik in deze kist vlieg en de 3e keer in dit type (de PHSVU waar ik de eerste keer op heb gevlogen is ook een Robin DR400).

METAR: EHRD 010855Z 26006KT 220V310 CAVOK 23/16 Q1015 NOSIG=

Deze keer had ik een vlucht geboekt met Freek, dat zou de derde vlucht met hem zijn, mijn moeder en ik waren om 8:00 al op de vliegclub en wij hadden om 8:30 een vliegtuig+instructeur gereserveerd. Helaas kwam er om 8:40 pas iemand aan die ons iets meer kon vertellen, namelijk dat de auto van de instructeur er wel was, maar de instructeur zelf niet, na wat belletjes bleek dat er een fout gemaakt was, de instructeur die ik geboekt had zat in Frankrijk!

Gelukkig was er nog een andere instructeur waar ik om 9:55 mee de lucht in kon. De vorige keer toen ik met het slechte weer had gevlogen kreeg ik de aandachtspunten, naar buiten kijken en ik stuurde te onrustig, dat samen met wat nieuwe procedures en handelingen waren het doel van vandaag. We hebben samen het vliegplan ingediend, heb ik dat ook gelijk gezien hoe dat gaat. Opzich best simpel, je laat de luchtverkeersleiding weten wat je van plan bent, inclusief vertrek- en aankomsttijden, waar we heen gaan, hoe snel we zullen vliegen en we laten weten dat het om een training flight gaat.

Tijdens de start-up zelf alle checks gedaan, vorige keren deed ik alleen een deel van deze checks, dit keer had ik een checklist meegenomen en deed ik alles zelf, de instructeur keek slechts hoe ik dit deed en corrigeerde op de enkele punten waar het nodig was, na het starten, en het aanvragen van de benodigde klaringen taxi’de we richting V2, dit is de op 2 na laatste oprit vanaf de vliegclub gezien, een behoorlijk stuk taxi’en dus. Dat ging vrij soepel en hier kreeg ik dus nog voor we ook maar een meter in de lucht waren een compliment voor, dat begint goed! (ondanks de verlate vertrektijd)

Op V2 deden we de Engine Run-Up, dat houd in dat het vliegtuig met de neus in de wind gezet word, de motor op 1800 toeren gaat draaien (ca. 60% vermogen), en dan kijken welke effecten de caberateur heat, de magnetos, en de fuel pump hebben op het toerental van de motor, deze mag niet teveel stijgen of dalen, als dat wel teveel verandert is er wat mis met de motor, gelukkig was dat niet het geval. Tegelijk met deze check’s is de motor meteen op de juiste temperatuur gekomen, wat ervoor zorgt dat de motor minder snel uit zal vallen.

Hierna vroegen we de startklaring aan, deze kregen wij en het gas kon open, eerst rustig naar de centerline en eenmaal daar vol gas, en goed corrigeren met rechts voeten, de proppellor draait namelijk linksom, op het reguliere vermogen van 2300 RPM is dit gecorrigeerd, geef je meer vermogen moet ik naar rechts corrigeren, bij minder moet ik naar links corrigeren. Tijdens het taxi’en merk je hier vrij weinig van, in de lucht en tijdens start en landing merk je dit goed. Zeker als je van een glijvlucht (motor draait stationair), naar vol gas gaat. Dan trekt de neus direct naar links, als je dit niet corrigeert draai je heel snel de verkeerde kant op, gelukkig heb ik dit wel gedaan;-)

Na de take-off gingen we direct richting de zee, over het Westland, en uiteindelijk bij de Maasvlakte uitgekomen, daar zijn we een half uur bezig geweest, wat we hebben gedaan.

Glijvlucht: motor stationeer, en met 75 knopen zakken van 1500 voet naar 500 voet, komt nog een keer terug bij het oefenen van noodlandingen, vooraf leek mijn moeder dit niet zo leuk, maar achteraf viel het reuze mee, heb ik toch niet zo onrustig meer gestuurd als de vorige keer!

Daalvlucht: motor van 2500 RPM naar 2000 RPM, het toestel is al afgetrimd op 95 knopen, als het motorvermogen dus lager gezet word blijft het toestel op 95 knopen omdat door het lagere vermogen, geen invloed heeft op de stand van de overige controls, de neus zakt dus iets naar beneden en het vliegtuig daalt op een hele gecontroleerde manier en ik hoef bijna niets te doen! Goed geregeld!

SALF (Straigt and level flight): oftewel vliegen op een vaste hoogte, met een vaste snelheid op een vaste hellingshoek, het belangrijkste is dat de powesetting op 2400 RPM staat, dan blijft de snelheid namelijk 95 knopen als het vliegtuig op een gelijke hoogte vliegt, daarna is het een kwestie van trimmen om ervoor te zorgen dat ik niet zo hoef te duwen of trekken aan de controls, ben ik lui of heb ik het goed geregeld?

Klimvlucht: Neusstand omhoog, als de snelheid op of onder de 80 knopen is vol gas geven en tot we op de juiste hoogte zijn 80 knopen blijven vliegen met vol gas. daarna weer over naar SALF.

Steep turn: De eerste keer dat ik deze steile bocht zelf ging maken, op de PHSVI al een keer een demo gehad hiervan, maar toen zat ik achterin. Dit keer kreeg ik ook eerst een demo wat de bedoeling was, heel simpel gezegd, stick naar rechts/links, mee ‘duwen’ met voeten (de rudder die achterop de staart zit), dat doen totdat de helling van het vliegtuig 45 graden is, (ter illustratie het steilste wat een lijnvlucht doet is 30 graden) dan moet er gas bijgegeven worden omdat we meer weerstand krijgen tegen de vleugels en een deel van de kracht verdwijnt o.a. hierdoor (natuurkundig verhaal). Ook moet de stick iets naar achter getrokken worden, omdat we anders hoogte verliezen, door het extra motorvermogen blijft de snelheid en hoogte toch gelijk, dit ging tot mijn en de instructeur zijn verbazing gelijk al erg goed, ook hier was de neusstand en het naar buiten kijken belangrijk, de instrumenten binnen reageren vertraagd. Door eerst buiten de zaken te checken en regelen, kloppen de instrumenten binnen ook, dat geeft een hele hoop rust in de cockpit, grote stappen gemaakt vandaag!

Nadat we deze verschillende vliegstanden hebben gedaan en dat erg goed ging, gingen we op weg terug naar Rotterdam-The Hague airport via de Hotel arrival, dezelfde als waar we vandaan kwamen met de vertrekroute. De hele approach heb ik zelf gevlogen, de verschillende vliegstanden goed toe kunnen passen. Alleen tijdens de landing stuurde ik nog ietswat onrustig, omdat de vorige landingen nooit helemaal perfect geweest zijn, hebben we het toestel samen aan de grond gezet halverwege de baan 24, dit omdat er een grote jet achter ons zat en als wij er te lang over zouden doen de jet dan een extra rondje zou moeten vliegen, en dat zijn dure grappen…

Daarna tot de conclusie gekomen dat ik de komende tijd maar niet te veel vlieglessen moet nemen omdat ik anders te snel klaar zou zijn met mijn praktijk tov mijn theorie (die begint pas in augustus). Een prachtig compliment natuurlijk!

NEXT FLIGHT: 4 juli in een Boeing 737-700 of 737-800, alleen dan wel als passagier… de volgende les volgt eind juli.