Date of flight: 01/07/2010
En dat was vlucht nummer twee in de PH-SVM, het lestoestel van de vliegclub Rotterdam, het is op het moment van schrijven de 2e keer dat ik in deze kist vlieg en de 3e keer in dit type (de PHSVU waar ik de eerste keer op heb gevlogen is ook een Robin DR400).
METAR: EHRD 010855Z 26006KT 220V310 CAVOK 23/16 Q1015 NOSIG=
Deze keer had ik een vlucht geboekt met Freek, dat zou de derde vlucht met hem zijn, mijn moeder en ik waren om 8:00 al op de vliegclub en wij hadden om 8:30 een vliegtuig+instructeur gereserveerd. Helaas kwam er om 8:40 pas iemand aan die ons iets meer kon vertellen, namelijk dat de auto van de instructeur er wel was, maar de instructeur zelf niet, na wat belletjes bleek dat er een fout gemaakt was, de instructeur die ik geboekt had zat in Frankrijk!
Gelukkig was er nog een andere instructeur waar ik om 9:55 mee de lucht in kon. De vorige keer toen ik met het slechte weer had gevlogen kreeg ik de aandachtspunten, naar buiten kijken en ik stuurde te onrustig, dat samen met wat nieuwe procedures en handelingen waren het doel van vandaag. We hebben samen het vliegplan ingediend, heb ik dat ook gelijk gezien hoe dat gaat. Opzich best simpel, je laat de luchtverkeersleiding weten wat je van plan bent, inclusief vertrek- en aankomsttijden, waar we heen gaan, hoe snel we zullen vliegen en we laten weten dat het om een training flight gaat.
Tijdens de start-up zelf alle checks gedaan, vorige keren deed ik alleen een deel van deze checks, dit keer had ik een checklist meegenomen en deed ik alles zelf, de instructeur keek slechts hoe ik dit deed en corrigeerde op de enkele punten waar het nodig was, na het starten, en het aanvragen van de benodigde klaringen taxi’de we richting V2, dit is de op 2 na laatste oprit vanaf de vliegclub gezien, een behoorlijk stuk taxi’en dus. Dat ging vrij soepel en hier kreeg ik dus nog voor we ook maar een meter in de lucht waren een compliment voor, dat begint goed! (ondanks de verlate vertrektijd)
Op V2 deden we de Engine Run-Up, dat houd in dat het vliegtuig met de neus in de wind gezet word, de motor op 1800 toeren gaat draaien (ca. 60% vermogen), en dan kijken welke effecten de caberateur heat, de magnetos, en de fuel pump hebben op het toerental van de motor, deze mag niet teveel stijgen of dalen, als dat wel teveel verandert is er wat mis met de motor, gelukkig was dat niet het geval. Tegelijk met deze check’s is de motor meteen op de juiste temperatuur gekomen, wat ervoor zorgt dat de motor minder snel uit zal vallen.
Hierna vroegen we de startklaring aan, deze kregen wij en het gas kon open, eerst rustig naar de centerline en eenmaal daar vol gas, en goed corrigeren met rechts voeten, de proppellor draait namelijk linksom, op het reguliere vermogen van 2300 RPM is dit gecorrigeerd, geef je meer vermogen moet ik naar rechts corrigeren, bij minder moet ik naar links corrigeren. Tijdens het taxi’en merk je hier vrij weinig van, in de lucht en tijdens start en landing merk je dit goed. Zeker als je van een glijvlucht (motor draait stationair), naar vol gas gaat. Dan trekt de neus direct naar links, als je dit niet corrigeert draai je heel snel de verkeerde kant op, gelukkig heb ik dit wel gedaan;-)
Na de take-off gingen we direct richting de zee, over het Westland, en uiteindelijk bij de Maasvlakte uitgekomen, daar zijn we een half uur bezig geweest, wat we hebben gedaan.
Glijvlucht: motor stationeer, en met 75 knopen zakken van 1500 voet naar 500 voet, komt nog een keer terug bij het oefenen van noodlandingen, vooraf leek mijn moeder dit niet zo leuk, maar achteraf viel het reuze mee, heb ik toch niet zo onrustig meer gestuurd als de vorige keer!
Daalvlucht: motor van 2500 RPM naar 2000 RPM, het toestel is al afgetrimd op 95 knopen, als het motorvermogen dus lager gezet word blijft het toestel op 95 knopen omdat door het lagere vermogen, geen invloed heeft op de stand van de overige controls, de neus zakt dus iets naar beneden en het vliegtuig daalt op een hele gecontroleerde manier en ik hoef bijna niets te doen! Goed geregeld!
SALF (Straigt and level flight): oftewel vliegen op een vaste hoogte, met een vaste snelheid op een vaste hellingshoek, het belangrijkste is dat de powesetting op 2400 RPM staat, dan blijft de snelheid namelijk 95 knopen als het vliegtuig op een gelijke hoogte vliegt, daarna is het een kwestie van trimmen om ervoor te zorgen dat ik niet zo hoef te duwen of trekken aan de controls, ben ik lui of heb ik het goed geregeld?
Klimvlucht: Neusstand omhoog, als de snelheid op of onder de 80 knopen is vol gas geven en tot we op de juiste hoogte zijn 80 knopen blijven vliegen met vol gas. daarna weer over naar SALF.
Steep turn: De eerste keer dat ik deze steile bocht zelf ging maken, op de PHSVI al een keer een demo gehad hiervan, maar toen zat ik achterin. Dit keer kreeg ik ook eerst een demo wat de bedoeling was, heel simpel gezegd, stick naar rechts/links, mee ‘duwen’ met voeten (de rudder die achterop de staart zit), dat doen totdat de helling van het vliegtuig 45 graden is, (ter illustratie het steilste wat een lijnvlucht doet is 30 graden) dan moet er gas bijgegeven worden omdat we meer weerstand krijgen tegen de vleugels en een deel van de kracht verdwijnt o.a. hierdoor (natuurkundig verhaal). Ook moet de stick iets naar achter getrokken worden, omdat we anders hoogte verliezen, door het extra motorvermogen blijft de snelheid en hoogte toch gelijk, dit ging tot mijn en de instructeur zijn verbazing gelijk al erg goed, ook hier was de neusstand en het naar buiten kijken belangrijk, de instrumenten binnen reageren vertraagd. Door eerst buiten de zaken te checken en regelen, kloppen de instrumenten binnen ook, dat geeft een hele hoop rust in de cockpit, grote stappen gemaakt vandaag!
Nadat we deze verschillende vliegstanden hebben gedaan en dat erg goed ging, gingen we op weg terug naar Rotterdam-The Hague airport via de Hotel arrival, dezelfde als waar we vandaan kwamen met de vertrekroute. De hele approach heb ik zelf gevlogen, de verschillende vliegstanden goed toe kunnen passen. Alleen tijdens de landing stuurde ik nog ietswat onrustig, omdat de vorige landingen nooit helemaal perfect geweest zijn, hebben we het toestel samen aan de grond gezet halverwege de baan 24, dit omdat er een grote jet achter ons zat en als wij er te lang over zouden doen de jet dan een extra rondje zou moeten vliegen, en dat zijn dure grappen…
Daarna tot de conclusie gekomen dat ik de komende tijd maar niet te veel vlieglessen moet nemen omdat ik anders te snel klaar zou zijn met mijn praktijk tov mijn theorie (die begint pas in augustus). Een prachtig compliment natuurlijk!
NEXT FLIGHT: 4 juli in een Boeing 737-700 of 737-800, alleen dan wel als passagier… de volgende les volgt eind juli.
Alan
februari 9th, 2015