Op weg naar PPL!

Afgelopen zondag heb ik weer gevlogen, het weer was redelijk, er stond een wind van 15 knopen bijna recht op de baan met uitschieters boven de 25, dat samen met het lage wolkendek wat (naar later bleek) op de hotel departure rond de 500 voet hing, zorgde ervoor dat Midden-zeeland sowieso een no-go was en aangezien Seppe op zondag erg duur is, besloten we om er een noodlandingen lesje van te maken, gecombineerd met wat herhaling van wat bovenwerk.

Na een uitgebreide briefing over welke handelingen verricht moesten worden op het moment dat de motor vreemd gaat doen, gingen we de lucht in. Er zat nog voor 2 uur vliegen brandstof in de kist dus we hoefden gelukkig niet te gaan tanken, dus start-upje aanvragen en daarna de taxi-clearence om rustig naar de V2 te tuffen. Eenmaal daar de run-up checks gedaan, oftewel even de motor flink laten draaien en kijken hoe die op bepaalde handelingen reageert, dat ging goed. Toen dacht ik bij het checkken van de ailerons nog iets te voelen wat een vrije werking zou kunnen blokkeren, maar na een korte check bleek dat dat helemaal niet zo was. Toen we dus vastgesteld hadden dat we veilig de lucht in konden en er een Boeing 737-800 achter ons aan kwam, vroegen we maar snel onze take-off clearence aan zodat wij hiervoor weg konden. (achter een 737 aan kost ons 2 minuten extra wachten in verband met de wake turbulence die zo’n grote jet veroorzaakt).

Toen we in de lucht waren was er toch behoorlijk wind die inderdaad een klein beetje schuin op de baan stond, voor ik het wist zaten we een meter of 50 te ver naar links, jammer en helaas.

Toen gebeurde er wat vreemds de Transavia kist kreeg een take-off clearence terwijl wij midden in zijn vliegpad zaten, wij zijn uit voorzorg iets eerder naar links gedraaid om een eventueel seperatie-probleem voor te zijn.

Toen we de CTR via Romeo(ligt vlakbij Dordrecht) hadden verlaten, gingen we linksaf op zoek naar de simulated engine failure area, daar mogen we noodlandingen en voorzorgslandingen oefenen tot op een hoogte van 100 voet, oftewel 30 meter.

Op 1500 voet, trok Viktor het gas dicht en ik ging de checks doen om de motor zogenaamd weer aan de praat te krijgen, de handelingen, carberateur heat aan, mixture rich en electrical fuel pump on, moesten echt uitgevoerd worden. Andere zaken om de motor weer aan de praat te krijgen zoals de magneten links en rechts uitschakelen, starten en dergelijken worden tijdens de oefening uiteraard niet echt uitgevoerd, want we willen liever niet dat het een echte noodlanding word…

Na die handelingen zaten we inmiddels op 1200 voet op een glijpad van 75 knopen, op dat moment moesten we een veld gekozen hebben waar wij/ik dacht(en) dat het toestel veilig neergezet kon worden, op de 1000 voet AGL (Above ground level) moet de ruime bocht gedraaid worden om dan vervolgens op het weiland terecht te kunnen komen, de eerste keer kwam ik veel te hoog aan en als het een echte nood-situatie was geweest had ik aan het einde in de sluit gelegen tijdens het uitrollen, niet echt de bedoeling, poging 2, eerst weer klimmen naar 1500 voet, even uitkijken dat we niet de low flying area uitvliegen en nog een keer, ging opzich al wat lekkerder alleen dit keer gooide ik de flaps te vroeg uit waardoor ik nu in het slootje VOOR het weiland terecht zou komen, levensgevaarlijk!

Maar desondanks zeker niet slecht voor de eerste keer, keuze van landingsplek was verder goed en het inschatten van hoogte, snelheid, afstand tot het veld zal moeten groeien naarmate ik het vaker heb geoefend dus dat moet goed gaan komen.

Daarna door voor de voorzorgslanding, het grote verschil met de noodlanding is dat ik nu gewoon nog een motor heb die het doet, de voorzorgslanding kan bevoorbeeld nodig zijn als ‘ineens’ de fueltank gaat lekken, een passagier zo ziek word dat die zeer snel medische hulp nodig heeft, of om wat voor andere reden dan ook het vliegveld te ver weg is maar er nog wel een volledig werkend vliegtuig is.

In deze situatie moet ik kieskeuriger worden met betrekking tot de landingsplaats, ook word die plaats vanaf een hoogte van 200 voet/60 meter overgevlogen om te kijken of het veilig is hier te landen, het is in zo’n situatie belangrijk dat ik niet voor 1 zieke passagier iedereen in onveiligheid breng, want daar heeft niemand baat bij.

Dus eerst inspecteren, dan weer klimmen naar 500 voet, checken of iedereen vast zit, de motor nog stabiel loopt, ondertussen het uitgekozen veldje niet kwijtraken en goed inschatten hoever ik nog moet, aangezien ik nu de motor kon gebruiken om goed op het veldje te komen kwam ik nu behoorlijk goed uit en was zeker voor de eerste keer helemaal niet gek, omdat het de eerste keer allemaal erg snel ging hebben we hetzelfde rondje nog een keer gedaan en dit ging met steeds minder aanwijzingen ook weer lekker.

Toen ik net weer aan het klimmen was trok mijn grote vriend de instructeur het gas dicht, motorstoring…. dus neus omlaag, carb heat on, mixture rich, electrical fuel pump on, en zoeken naar een plekje, maar nu zat ik maar op 200 voet, op deze manier word geprobeerd mij bij te brengen wat ik in zo’n rotte situatie moet gaan doen, ondanks dat er zo weinig tijd is.

Daarna hebben we nog 2 steep turns gedaan en een stall boven Gouda/Reeuwijkse plassen, de eerste steep turn had een nogal variabele hellingshoek, de 2e ging een stuk beter maar kon steiler. de Stall was goed opgevangen, prima!

Daarna gingen we over Gouda heen op 1500 voet en daalden we rustig aan richting de 1000 voet omdat de Mike Arrival die net na Gouda begint op die hoogte ligt, ik had alleen de grootste moeite om de 1000 voet vast te houden en was te druk met het volgen van het spoorlijntje waar ik ook nog eens te dicht op zat…

Rond Oscar kregen we de vraag of we er vaart op wilden zetten voor een direct 24 of een normaal circuit met holding…

Je mag 3x raden maar we hebben gekozen voor de direct 24, tijdens de volgende les ga ik full procedure circuit vliegen;-)

Nu gingen we direct op de drempel van de baan af met vol vermogen en hebben er een flapless landing van gemaakt, met een hogere snelheid dan normaal, anders dan bij vorige keren heb ik de kist nu helemaal zelf aan de grond gezet. Smoothless is anders maar het was zeker gaan slechte landing.

Daarna met Viktor nog even de vlucht doorgesproken en tot de conclusie gekomen dat op enkele kleine dingetjes na ik goed op schema zit, boven het niveau dat op dit punt in de opleiding van mij verwacht word, TOP!

Next flight: 8 september, dan is het tijd voor een dubbele les naar een ander veld om daar landingen te gaan oefenen, hopelijk met wat radiocommunicatie erbij.