Posts Tagged ‘CAVOK’

SOLO rondje CTR

feb 4th, 11 / 377 Comments

Na een hele lange tijd niet geblogd te hebben, dan nu toch weer een (hopelijk leuk) verslagje van mijn tweede solo vlucht. Dit keer niet vanaf Seppe (EHSE) maar vanaf het altijd mooie Rotterdam The Hague Airport!

Deze vlucht was al twee keer komen te vervallen door een lage wolkenbasis eerder deze week maar voor de vlucht van vandaag zag het er een stuk beter uit. Toen ik wakker werd en op de METAR keek gaf die nog een OVC004(oftewel op 400 voet zit het 8/8 dicht met bewolking), lekker zeg dat hadden we niet afgesproken!

Gelukkig was er ook een indicatie dat we richting CAVOK gingen en dat betekent, zicht 10 km of meer en geen wolkje aan de lucht. Klinkt goed toch?

Dus naar het vliegveld en nadat Kees een solo-verklaring uitgeschreven had en ik de kist uit z’n warme schuurtje had gehaald en geïnspecteerd op weg naar baan 24! En toen werd het spannend, de PH-HGO zat in de buurt van Dordrecht met een lesvlucht en die dreigde hun oriëntatie kwijt te raken, gelukkig hebben ze de weg goed kunnen vinden maar mijn vluchtpad zou ook die kant op gaan… oops. Alternatieven, ik had er drie Mike en Hotel of een non-standard departure.

Aangezien de Hotel departure 1 rechte lijn is, niet over dichte bebouwing heen gaat en ik de ondersteuning van een VOR had en de wind precies tegen stond op deze departure heb ik hiervoor gekozen. Nu vraag je je misschien af, waarom wil je met wind tegen weg gaan? Is eigenlijk vrij logisch, op het moment dat het weer bij Hotel ook slecht blijkt te zijn ben ik sneller terug, dit scheelt aanzienlijk, de wind op 1500 voet was namelijk 270/30, dat betekent dat ik exact 30 knopen tegenwind heb en dus maar met 65 knopen naar hotel vlieg en terug 125(!) dat is een verschil van 60 knopen (1 knoop is ca. 1.8km/u). Als ik naar Mike was gegaan had ik dit effect omgekeerd gehad, dus vandaar:-).

Maargoed eenmaal in de lucht ging eigenlijk alles vrij soepel, checks gingen er snel doorheen, toch wel een lekker gevoel zo alleen in de lucht, YEAH!

Eenmaal bij Whiskey aangekomen heb ik me afgemeld bij de toren maar toch de frequentie uit blijven luisteren om misschien wat meer over het weer te weten te komen rond Dordrecht.

Ik had een navigatieplan wat naar de vuurtoren van Ouddorp ging dus daar ben ik eerst heen gevlogen(nog steeds met die stevige tegenwind:P) En toen wilde ik richting Dordrecht vliegen…

Mooi verhaal, ik hoor het mezelf nog zeggen, dus ik dacht ik kan twee dingen doen, linksaf richting hellevoetsluis/hoek van holland of naar rechts verder naar het zuiden. Aangezien dit al onverwachts was en ik dus niet wist waar het heen zou gaan heb ik ervoor gekozen om linksaf te gaan naar het noorden, toen ik bij verboden gebieden in de buurt kwam ben ik teruggegaan naar hoek van holland(punt Hotel) om vanaf daar weer terug te gaan naar hotel.

Eenmaal bij het veld was het redelijk druk, er zaten 3 kisten in het circuit en er zat een Fokker 50 op Long final, We duikten hier allemaal nog even voor en toen weer rustig terug getaxiet naar de club. Zo blijkt maar weer is het weerbericht is niet altijd fantastisch, dit had ik niet verwacht zo dicht bij de CTR…

Het idee van deze vlucht was om een rondje om het gebied van Rotterdam te vliegen dat is nietgelukt maar toch was dit een zeer nuttige vlucht! Op naar de volgende!

Geloof het of niet, maar de hoogte van de GPS is niet helemaal perfect bereik was niet tijdens de hele vlucht spetterend, zegmaar:P

Elevation Profile
SoloEHRDHotel

Geen categorie

Flight #4 – To the next level!

jul 1st, 10 / 340 Comments

Date of flight: 01/07/2010

En dat was vlucht nummer twee in de PH-SVM, het lestoestel van de vliegclub Rotterdam, het is op het moment van schrijven de 2e keer dat ik in deze kist vlieg en de 3e keer in dit type (de PHSVU waar ik de eerste keer op heb gevlogen is ook een Robin DR400).

METAR: EHRD 010855Z 26006KT 220V310 CAVOK 23/16 Q1015 NOSIG=

Deze keer had ik een vlucht geboekt met Freek, dat zou de derde vlucht met hem zijn, mijn moeder en ik waren om 8:00 al op de vliegclub en wij hadden om 8:30 een vliegtuig+instructeur gereserveerd. Helaas kwam er om 8:40 pas iemand aan die ons iets meer kon vertellen, namelijk dat de auto van de instructeur er wel was, maar de instructeur zelf niet, na wat belletjes bleek dat er een fout gemaakt was, de instructeur die ik geboekt had zat in Frankrijk!

Gelukkig was er nog een andere instructeur waar ik om 9:55 mee de lucht in kon. De vorige keer toen ik met het slechte weer had gevlogen kreeg ik de aandachtspunten, naar buiten kijken en ik stuurde te onrustig, dat samen met wat nieuwe procedures en handelingen waren het doel van vandaag. We hebben samen het vliegplan ingediend, heb ik dat ook gelijk gezien hoe dat gaat. Opzich best simpel, je laat de luchtverkeersleiding weten wat je van plan bent, inclusief vertrek- en aankomsttijden, waar we heen gaan, hoe snel we zullen vliegen en we laten weten dat het om een training flight gaat.

Tijdens de start-up zelf alle checks gedaan, vorige keren deed ik alleen een deel van deze checks, dit keer had ik een checklist meegenomen en deed ik alles zelf, de instructeur keek slechts hoe ik dit deed en corrigeerde op de enkele punten waar het nodig was, na het starten, en het aanvragen van de benodigde klaringen taxi’de we richting V2, dit is de op 2 na laatste oprit vanaf de vliegclub gezien, een behoorlijk stuk taxi’en dus. Dat ging vrij soepel en hier kreeg ik dus nog voor we ook maar een meter in de lucht waren een compliment voor, dat begint goed! (ondanks de verlate vertrektijd)

Op V2 deden we de Engine Run-Up, dat houd in dat het vliegtuig met de neus in de wind gezet word, de motor op 1800 toeren gaat draaien (ca. 60% vermogen), en dan kijken welke effecten de caberateur heat, de magnetos, en de fuel pump hebben op het toerental van de motor, deze mag niet teveel stijgen of dalen, als dat wel teveel verandert is er wat mis met de motor, gelukkig was dat niet het geval. Tegelijk met deze check’s is de motor meteen op de juiste temperatuur gekomen, wat ervoor zorgt dat de motor minder snel uit zal vallen.

Hierna vroegen we de startklaring aan, deze kregen wij en het gas kon open, eerst rustig naar de centerline en eenmaal daar vol gas, en goed corrigeren met rechts voeten, de proppellor draait namelijk linksom, op het reguliere vermogen van 2300 RPM is dit gecorrigeerd, geef je meer vermogen moet ik naar rechts corrigeren, bij minder moet ik naar links corrigeren. Tijdens het taxi’en merk je hier vrij weinig van, in de lucht en tijdens start en landing merk je dit goed. Zeker als je van een glijvlucht (motor draait stationair), naar vol gas gaat. Dan trekt de neus direct naar links, als je dit niet corrigeert draai je heel snel de verkeerde kant op, gelukkig heb ik dit wel gedaan;-)

Na de take-off gingen we direct richting de zee, over het Westland, en uiteindelijk bij de Maasvlakte uitgekomen, daar zijn we een half uur bezig geweest, wat we hebben gedaan.

Glijvlucht: motor stationeer, en met 75 knopen zakken van 1500 voet naar 500 voet, komt nog een keer terug bij het oefenen van noodlandingen, vooraf leek mijn moeder dit niet zo leuk, maar achteraf viel het reuze mee, heb ik toch niet zo onrustig meer gestuurd als de vorige keer!

Daalvlucht: motor van 2500 RPM naar 2000 RPM, het toestel is al afgetrimd op 95 knopen, als het motorvermogen dus lager gezet word blijft het toestel op 95 knopen omdat door het lagere vermogen, geen invloed heeft op de stand van de overige controls, de neus zakt dus iets naar beneden en het vliegtuig daalt op een hele gecontroleerde manier en ik hoef bijna niets te doen! Goed geregeld!

SALF (Straigt and level flight): oftewel vliegen op een vaste hoogte, met een vaste snelheid op een vaste hellingshoek, het belangrijkste is dat de powesetting op 2400 RPM staat, dan blijft de snelheid namelijk 95 knopen als het vliegtuig op een gelijke hoogte vliegt, daarna is het een kwestie van trimmen om ervoor te zorgen dat ik niet zo hoef te duwen of trekken aan de controls, ben ik lui of heb ik het goed geregeld?

Klimvlucht: Neusstand omhoog, als de snelheid op of onder de 80 knopen is vol gas geven en tot we op de juiste hoogte zijn 80 knopen blijven vliegen met vol gas. daarna weer over naar SALF.

Steep turn: De eerste keer dat ik deze steile bocht zelf ging maken, op de PHSVI al een keer een demo gehad hiervan, maar toen zat ik achterin. Dit keer kreeg ik ook eerst een demo wat de bedoeling was, heel simpel gezegd, stick naar rechts/links, mee ‘duwen’ met voeten (de rudder die achterop de staart zit), dat doen totdat de helling van het vliegtuig 45 graden is, (ter illustratie het steilste wat een lijnvlucht doet is 30 graden) dan moet er gas bijgegeven worden omdat we meer weerstand krijgen tegen de vleugels en een deel van de kracht verdwijnt o.a. hierdoor (natuurkundig verhaal). Ook moet de stick iets naar achter getrokken worden, omdat we anders hoogte verliezen, door het extra motorvermogen blijft de snelheid en hoogte toch gelijk, dit ging tot mijn en de instructeur zijn verbazing gelijk al erg goed, ook hier was de neusstand en het naar buiten kijken belangrijk, de instrumenten binnen reageren vertraagd. Door eerst buiten de zaken te checken en regelen, kloppen de instrumenten binnen ook, dat geeft een hele hoop rust in de cockpit, grote stappen gemaakt vandaag!

Nadat we deze verschillende vliegstanden hebben gedaan en dat erg goed ging, gingen we op weg terug naar Rotterdam-The Hague airport via de Hotel arrival, dezelfde als waar we vandaan kwamen met de vertrekroute. De hele approach heb ik zelf gevlogen, de verschillende vliegstanden goed toe kunnen passen. Alleen tijdens de landing stuurde ik nog ietswat onrustig, omdat de vorige landingen nooit helemaal perfect geweest zijn, hebben we het toestel samen aan de grond gezet halverwege de baan 24, dit omdat er een grote jet achter ons zat en als wij er te lang over zouden doen de jet dan een extra rondje zou moeten vliegen, en dat zijn dure grappen…

Daarna tot de conclusie gekomen dat ik de komende tijd maar niet te veel vlieglessen moet nemen omdat ik anders te snel klaar zou zijn met mijn praktijk tov mijn theorie (die begint pas in augustus). Een prachtig compliment natuurlijk!

NEXT FLIGHT: 4 juli in een Boeing 737-700 of 737-800, alleen dan wel als passagier… de volgende les volgt eind juli.

Vliegles

Flight #2 / Open dag vliegclub Rotterdam

mei 27th, 10 / 421 Comments

En daar gaan we dan, gisteren was de open dag van de vliegclub Rotterdam, waar ik samen met mijn moeder heen was gegaan om lekker een stukje te gaan vliegen. Helaas moest moeders met beide benen op de grond blijven omdat het toestel al vol zat.

Maar er was een uitgebreid programma met demo’s van formatie-vliegen, aerobatics een simlulator van een Cessna 172 en een rondleiding over het vliegveld dus er was genoeg te doen.

Piper Warrior II
Genoeg over de bijzaken, de vlucht begon strak op planning om 0830z (de z staat voor zulu, en dat is de tijd die overal in de wereld hetzelfde is, tel er in de zomerperiode 2 uur bij op en in de winter 1 uur om bij de Nederlandse tijd te komen), voor we weggingen hebben de dames die helaas niet meekonden nog wat foto’s gemaakt en wat gefilmd in en rond het toestel. De Piper Warrior II stond er prachtig mooi en draagt het Callsign(de toestelregistratie/naam van het toestel waarmee we opgeroepen worden door de luchtverkeersleiding) PH-SVI. Nadat we een rondje om het toestel gemaakt hadden, en alles er goed uit zag (jaja, zelfs met perfect weer!) zijn we ingestapt en hebben we de toren opgeroepen voor een startklaring. Gelukkig kon de vriendelijke dame in de toren ons melden dat dat mocht en kort daarna opende ik de mixture, gaf de prime een paar slagen en draaide de sluitel om en daar ging die hoor, de motor pruttelde al snel op de gewenste snelheid. Toen was het tijd om de volgende klaring aan te gaan vragen, want omdat Rotterdam een gecontroleerd veld is moet er voor vrijwel iedere handeling contact gezocht worden met de toren. Gelukkig waren onze vrienden in de toren vandaag erg makkelijk en mochten we taxi’en naar punt Lima, dit is het einde van het gedeelte voor de kleine luchtvaart, maar voor we hier waren werd ons al gemeld dat we direct door mochten naar V4, dat is de tweede afslag vanaf de vliegclub gezien en daar waren we dus al snel, na de moter even te habben laten proefdraaien op 2000 toeren, vroeg Peter (de instructeur van vandaag) de call, PHSVI is ready for departure and able to pass the twin. Er stond namelijk nog een tweemoterig toestel (afgekort twin) voor ons dat nog bezig was met een aantal checks. De toren gaf ons vervolgens de klaring dat we erlangs mochten en direct op mochten stijgen. Ik had nog voordat Peter de klaring had teruggelezen al door dat we mochten (is die kennis van flightsim toch nog ergens goed voor;) ) het gas er alweer opgezet en taxi’de voorzichtig langs de twin.

Direct door de baan op en toen we op de centerline zaten, vroeg ik “mag ik?”. Gelukkig vond hij dat prima en toen gooide ik het gas in een vloeiende beweging vol open. De motor begon nog meer geluid te maken en daar ging de snelheidsmeter, 30, 40, 50, 60, 65 knopen (1 knoop staat gelijk aan 1,8 kilometer per uur) en toen mocht ik de neus omhoog trekken en gaan klimmen, dat ging vrij soepel en de instructeur heeft nog niet in hoeven grijpen, ik kreeg de vraag of ik al langer op deze sport zat. Daar had hij wel een klein beetje gelijk in want ik heb in februari al een keer een introductievlucht gehad. Maar dat was in een ander toestel en deze was toch net iets anders, groter vleugeloppervlak, sterkere motor, van metaal/polyester in plaats van houd dus iets zwaarder. Op ongeveer 400 voet (1 meter is ongeveer 3 voet) mocht ik naar links draaien om vervolgens in een rechte lijn richting de kust te gaan vliegen. Dit ging vrij soepel en toen ik op 1000 voet zat en op de juiste koers, was ik even vergeten hoe ik de kist ook alweer moest gaan trimmen (een klein vlakje op de achterkant van het vliegtuig wat ervoor zorgt dat als je het stuur loslaat het toestel op dezelfde stand blijft vliegen) Toen ik aan Peter vroeg hoe dat in dit vliegtuig zat (ik ga natuurlijk niet meteen toegeven dat ik vergeten was welke kant ik op moest draaien ;-) ), kreeg ik het antwoord dat die direct rechts naast mij zat en ik vooruit moest draaien als ik moest duwen tegen de yoke (het stuur) en terug moest draaien als ik aan de yoke moest trekken om de neusstand vast te houden.

Toen we dat een minuut of 5 volgehouden hadden, en ik het toestel prachtig op hoogte hield en weer de vraag kreeg hoe vaak ik dit al gedaan had, zagen we de wolken tussen de 900 en 1100 voet , dus ging Peter de toren weer oproepen met de vraag of wij naar 1300 voet mochten doorklimmen, gelukkig mocht dit en ik gooide de neus omhoog, gas er vol op en klom netjes die 300 voet omhoog. Door de wolken en de nog hogere hoogte werd het uitzicht nog beter en voelde ik me helemaal geweldig, ik wist gewoon precies hoe ik de start moest uitvoeren, de draai moest maken, ondertussen klimmen, trimmen, nog een stukje klimmen, koers vasthouden. Het ging allemaal zo makkelijk en voelde zo natuurlijk aan dat ik bijna de instructeur eruit kon gooien. Gelukkig heb ik dat niet gedaan, want buiten het feit dat het een hele aardige man is, moest een andere deelnemer die achterin zat ook nog met hem vliegen, en later heeft Peter toch nog even laten zien dat ik nog niet alles perfect kan.

Toen we tussen het wolkendek door de Nieuwe waterweg zagen(die twee grote witte ‘sluizen’ die ervoor zorgen dat het waterpeil in de Maas niet te hoog word). Draaide we het toestel tot we rechts naast de maas vlogen. Toen we daar weer netjes naast vlogen, en dat misschien wel iets te soepel ging, mocht ik gaan proberen hoe langzaam ik dit vliegtuigje in de lucht kon houden. Nou dat wist ik wel hoor, gas een heel stuk terugtrekken, hoogte houden, en rustig de flaps (een deel aan de achterkant van de vleugel wat versteld kan worden en ervoor zorgt dat je langer blijft vliegen bij een hogere snelheid) we gingen van ca. 95 knopen terug naar 55, toen begon het toestel de eerste tekenen te geven, het toestel werd onstabiel en wiebelde naar links en rechts. Op dat moment zit je nog wel even verwijderd van het punt van uit de lucht vallen, maar is het wel opletten geblazen dat je niet nog verder wegzakt, we zaten wel boven het dichtbevolkte Rotterdam! Dit hebben we ongeveer 2 minuten gedaan en toen mocht ik wel even gaan regelen dat we weer op normale snelheid zonder gebruik van flaps gingen vliegen, dus voorzichtig het gas weer omhoog om snelheid te winnen, de flaps steeds een stand terug trekken. Toen kwam ik tot de conclusie dat we inmiddels wel 200 voet lager zaten dan de bedoeling was en toen ik dat aan de instructeur melde kreeg ik de reactie: “Dat ga jij wel even regelen toch?”, dus ik heel zelfverzekerd, “Tuurlijk!”. Geen halve maatregelen meteen het gas erop en de neus omhoog, een seconde of 20 zaten we weer netjes op 1300 voet en haalde ik het gas terug naar 2300 toeren om zo weer op een snelheid van 95 knopen verder te vliegen.

Toen we bij de euromast waren melde Peter dit aan de toren en die vertelde ons dat we ons bij punt pappa weer moesten melden. Dat is het knooppunt waar de A20 en de N471 elkaar kruisen, en waar je haaks op de baan op ongeveer 1 kilometer van de baan af zit. Toen we daar waren mochten we dalen tot 1000 voet boven de baan, en daarna verder tot 700 voor we de bocht inzetten om recht voor de baan te komen, tijdens de bocht gaat er heel veel tegelijk, de snelheid mag niet te hoog en niet te laag zijn, we moeten dalen maar niet teveel, we moesten richting de baan draaien en niet te ver naar links of rechts afwijken, de flaps moesten steeds een stand lager, de trim moest gebruikt worden (we willen natuurlijk niet te lui worden van het duwen en trekken aan de yoke). Gelukkig deed de instructeur de radiocommunicatie nog, maar dat komt er vanaf de volgende keer ook nog bij.

We zitten nu op ongeveer 50 meter van de grond
Toen we voor de baan hingen, de flaps goed stonden, de snelheid perfect op 65 knopen vastgehouden werd, was het zaak om voor de baan te blijven, er stond een lichte zijwind van ongeveer 8 knopen, dat is opzich te doen maar je merkt goed dat je hier en daar toch wat correcties moet maken, op ongeveer 50 voet boven de baan wilde ik de neus al omhoog halen, Peter corrigeerde dit direct door weer omlaag te duwen, “We zitten niet op de MD11!”, dat deed ik op 20 voet nog een keer te vroeg en daarna op een halve meter boven de grond en toen kwamen we met een zachte landing op de grond, maar toen maakte ik een grote fout, ik stapte veel te hard op de remmen met als gevolg dat ik schrok van de reactie van de remmen en we een zwieper maakt naar links, toen heeft Peter het maar even overgenomen en het toestel op een wat rustigere manier tot stilstand gebracht.

Toen we de baan af draaiden op V2, en ik enigszins hersteld van de schrik de controls weer had en richting Alpha taxi’de. Kwam er nog iemand binnen die ook van de vliegclub was, en die gingen er al op V3 af, maar daar had de instructeur de landing gemaakt, en ik had dat (grotendeels) zelf gedaan!

Toen we voor de Transavia kisten op Alpha stonden hebben we gewisseld en hebben we het rondje nog een keer gevlogen, alleen nu zat ik achterin.

Ik ga nu maar stoppen want dit is al een heel verhaal geworden, de volgende verslagen zullen waarschijnlijk/hopelijk wat korter worden, maar dat zullen we vanzelf gaan merken.

De volgende vlucht word er waarschijnlijk 1 richting Seppe of Zeeland om daar het landen te gaan oefenen, dat wil ik toch graag wat beter gaan doen de volgende keer, maar het was een fantastische dag!

UPDATE: De foto’s staan op google picasa, KLIK!

Vliegles