Posts Tagged ‘EHRD’

SOLO rondje CTR

Na een hele lange tijd niet geblogd te hebben, dan nu toch weer een (hopelijk leuk) verslagje van mijn tweede solo vlucht. Dit keer niet vanaf Seppe (EHSE) maar vanaf het altijd mooie Rotterdam The Hague Airport!

Deze vlucht was al twee keer komen te vervallen door een lage wolkenbasis eerder deze week maar voor de vlucht van vandaag zag het er een stuk beter uit. Toen ik wakker werd en op de METAR keek gaf die nog een OVC004(oftewel op 400 voet zit het 8/8 dicht met bewolking), lekker zeg dat hadden we niet afgesproken!

Gelukkig was er ook een indicatie dat we richting CAVOK gingen en dat betekent, zicht 10 km of meer en geen wolkje aan de lucht. Klinkt goed toch?

Dus naar het vliegveld en nadat Kees een solo-verklaring uitgeschreven had en ik de kist uit z’n warme schuurtje had gehaald en geïnspecteerd op weg naar baan 24! En toen werd het spannend, de PH-HGO zat in de buurt van Dordrecht met een lesvlucht en die dreigde hun oriëntatie kwijt te raken, gelukkig hebben ze de weg goed kunnen vinden maar mijn vluchtpad zou ook die kant op gaan… oops. Alternatieven, ik had er drie Mike en Hotel of een non-standard departure.

Aangezien de Hotel departure 1 rechte lijn is, niet over dichte bebouwing heen gaat en ik de ondersteuning van een VOR had en de wind precies tegen stond op deze departure heb ik hiervoor gekozen. Nu vraag je je misschien af, waarom wil je met wind tegen weg gaan? Is eigenlijk vrij logisch, op het moment dat het weer bij Hotel ook slecht blijkt te zijn ben ik sneller terug, dit scheelt aanzienlijk, de wind op 1500 voet was namelijk 270/30, dat betekent dat ik exact 30 knopen tegenwind heb en dus maar met 65 knopen naar hotel vlieg en terug 125(!) dat is een verschil van 60 knopen (1 knoop is ca. 1.8km/u). Als ik naar Mike was gegaan had ik dit effect omgekeerd gehad, dus vandaar:-).

Maargoed eenmaal in de lucht ging eigenlijk alles vrij soepel, checks gingen er snel doorheen, toch wel een lekker gevoel zo alleen in de lucht, YEAH!

Eenmaal bij Whiskey aangekomen heb ik me afgemeld bij de toren maar toch de frequentie uit blijven luisteren om misschien wat meer over het weer te weten te komen rond Dordrecht.

Ik had een navigatieplan wat naar de vuurtoren van Ouddorp ging dus daar ben ik eerst heen gevlogen(nog steeds met die stevige tegenwind:P) En toen wilde ik richting Dordrecht vliegen…

Mooi verhaal, ik hoor het mezelf nog zeggen, dus ik dacht ik kan twee dingen doen, linksaf richting hellevoetsluis/hoek van holland of naar rechts verder naar het zuiden. Aangezien dit al onverwachts was en ik dus niet wist waar het heen zou gaan heb ik ervoor gekozen om linksaf te gaan naar het noorden, toen ik bij verboden gebieden in de buurt kwam ben ik teruggegaan naar hoek van holland(punt Hotel) om vanaf daar weer terug te gaan naar hotel.

Eenmaal bij het veld was het redelijk druk, er zaten 3 kisten in het circuit en er zat een Fokker 50 op Long final, We duikten hier allemaal nog even voor en toen weer rustig terug getaxiet naar de club. Zo blijkt maar weer is het weerbericht is niet altijd fantastisch, dit had ik niet verwacht zo dicht bij de CTR…

Het idee van deze vlucht was om een rondje om het gebied van Rotterdam te vliegen dat is nietgelukt maar toch was dit een zeer nuttige vlucht! Op naar de volgende!

Geloof het of niet, maar de hoogte van de GPS is niet helemaal perfect bereik was niet tijdens de hele vlucht spetterend, zegmaar:P

Elevation Profile
SoloEHRDHotel

Flight #7 – Touch & Go!

Na weer een veel te lange tijd niet gevlogen te hebben (wat is 3 weken dan ineens lang!) heb ik afgelopen woensdag weer gevlogen, dit keer weer met Kees, waar ik ook les 4 mee heb gevlogen, dat ging toen erg goed dus ik had van tevoren al gehoopt op een mooie vlucht.

S’ochtends zat het niet echt mee, het zat helemaal dicht, de METAR had het over een ceiling van 500 voet, tja, het minimum is toch echt 1000′ toen maar even niet gekeken en rond 13:00 begon het gelukkig wat op te klaren, ook het KNMI leek dit te zien dus toch maar naar het veld toe rond 14:00.

Onderweg belde Kees nog of ik er nog op gerekend had dat het door zou gaan, het antwoord was simpel, JA! Dus doorgereden en op de club gewacht tot Kees er was, toen even de opties besproken, het ging Touch & Go’en op Midden Zeeland (oftewel EHMZ) worden.

Op de club eerst maar het vluchtplan in orde gemaakt, en na een korte briefing over het circuit op Midden-Zeeland, de entry en de belangrijke procedures die toch wel belangrijk zijn om van tevoren te weten doorgenomen.

Toen naar de kist, insnoeren, en na de walk-around erachter gekomen dat er voor nog ongeveer 50 minuten aan brandstof in het toestel zat, daar gaan we het niet mee redden, dus

Ik: Rotterdam Delivery PHSVM

PVM go ahead

Ik: PVM request start-up for the fuel station

PVM ATIS information viktor is current, startup approved

Ik: atis viktor, startup approved, PVM

PVM readback correct for taxi 118.200

Toen de motor aangeslingerd en na een moeizame call naar de tower mochten we naar het fuel station taxi’en.

Daar ca. 65 liter bijgetankt zodat we meer dan genoeg hadden om heen en terug te vliegen naar Midden-Zeeland en weer terug.

Midden-Zeeland Airport

de PH-SVM op Midden Zeeland Airport

Flight #6 – Simulated Engine Failure

Afgelopen zondag heb ik weer gevlogen, het weer was redelijk, er stond een wind van 15 knopen bijna recht op de baan met uitschieters boven de 25, dat samen met het lage wolkendek wat (naar later bleek) op de hotel departure rond de 500 voet hing, zorgde ervoor dat Midden-zeeland sowieso een no-go was en aangezien Seppe op zondag erg duur is, besloten we om er een noodlandingen lesje van te maken, gecombineerd met wat herhaling van wat bovenwerk.

Na een uitgebreide briefing over welke handelingen verricht moesten worden op het moment dat de motor vreemd gaat doen, gingen we de lucht in. Er zat nog voor 2 uur vliegen brandstof in de kist dus we hoefden gelukkig niet te gaan tanken, dus start-upje aanvragen en daarna de taxi-clearence om rustig naar de V2 te tuffen. Eenmaal daar de run-up checks gedaan, oftewel even de motor flink laten draaien en kijken hoe die op bepaalde handelingen reageert, dat ging goed. Toen dacht ik bij het checkken van de ailerons nog iets te voelen wat een vrije werking zou kunnen blokkeren, maar na een korte check bleek dat dat helemaal niet zo was. Toen we dus vastgesteld hadden dat we veilig de lucht in konden en er een Boeing 737-800 achter ons aan kwam, vroegen we maar snel onze take-off clearence aan zodat wij hiervoor weg konden. (achter een 737 aan kost ons 2 minuten extra wachten in verband met de wake turbulence die zo’n grote jet veroorzaakt).

Toen we in de lucht waren was er toch behoorlijk wind die inderdaad een klein beetje schuin op de baan stond, voor ik het wist zaten we een meter of 50 te ver naar links, jammer en helaas.

Toen gebeurde er wat vreemds de Transavia kist kreeg een take-off clearence terwijl wij midden in zijn vliegpad zaten, wij zijn uit voorzorg iets eerder naar links gedraaid om een eventueel seperatie-probleem voor te zijn.

Toen we de CTR via Romeo(ligt vlakbij Dordrecht) hadden verlaten, gingen we linksaf op zoek naar de simulated engine failure area, daar mogen we noodlandingen en voorzorgslandingen oefenen tot op een hoogte van 100 voet, oftewel 30 meter.

Op 1500 voet, trok Viktor het gas dicht en ik ging de checks doen om de motor zogenaamd weer aan de praat te krijgen, de handelingen, carberateur heat aan, mixture rich en electrical fuel pump on, moesten echt uitgevoerd worden. Andere zaken om de motor weer aan de praat te krijgen zoals de magneten links en rechts uitschakelen, starten en dergelijken worden tijdens de oefening uiteraard niet echt uitgevoerd, want we willen liever niet dat het een echte noodlanding word…

Na die handelingen zaten we inmiddels op 1200 voet op een glijpad van 75 knopen, op dat moment moesten we een veld gekozen hebben waar wij/ik dacht(en) dat het toestel veilig neergezet kon worden, op de 1000 voet AGL (Above ground level) moet de ruime bocht gedraaid worden om dan vervolgens op het weiland terecht te kunnen komen, de eerste keer kwam ik veel te hoog aan en als het een echte nood-situatie was geweest had ik aan het einde in de sluit gelegen tijdens het uitrollen, niet echt de bedoeling, poging 2, eerst weer klimmen naar 1500 voet, even uitkijken dat we niet de low flying area uitvliegen en nog een keer, ging opzich al wat lekkerder alleen dit keer gooide ik de flaps te vroeg uit waardoor ik nu in het slootje VOOR het weiland terecht zou komen, levensgevaarlijk!

Maar desondanks zeker niet slecht voor de eerste keer, keuze van landingsplek was verder goed en het inschatten van hoogte, snelheid, afstand tot het veld zal moeten groeien naarmate ik het vaker heb geoefend dus dat moet goed gaan komen.

Daarna door voor de voorzorgslanding, het grote verschil met de noodlanding is dat ik nu gewoon nog een motor heb die het doet, de voorzorgslanding kan bevoorbeeld nodig zijn als ‘ineens’ de fueltank gaat lekken, een passagier zo ziek word dat die zeer snel medische hulp nodig heeft, of om wat voor andere reden dan ook het vliegveld te ver weg is maar er nog wel een volledig werkend vliegtuig is.

In deze situatie moet ik kieskeuriger worden met betrekking tot de landingsplaats, ook word die plaats vanaf een hoogte van 200 voet/60 meter overgevlogen om te kijken of het veilig is hier te landen, het is in zo’n situatie belangrijk dat ik niet voor 1 zieke passagier iedereen in onveiligheid breng, want daar heeft niemand baat bij.

Dus eerst inspecteren, dan weer klimmen naar 500 voet, checken of iedereen vast zit, de motor nog stabiel loopt, ondertussen het uitgekozen veldje niet kwijtraken en goed inschatten hoever ik nog moet, aangezien ik nu de motor kon gebruiken om goed op het veldje te komen kwam ik nu behoorlijk goed uit en was zeker voor de eerste keer helemaal niet gek, omdat het de eerste keer allemaal erg snel ging hebben we hetzelfde rondje nog een keer gedaan en dit ging met steeds minder aanwijzingen ook weer lekker.

Toen ik net weer aan het klimmen was trok mijn grote vriend de instructeur het gas dicht, motorstoring…. dus neus omlaag, carb heat on, mixture rich, electrical fuel pump on, en zoeken naar een plekje, maar nu zat ik maar op 200 voet, op deze manier word geprobeerd mij bij te brengen wat ik in zo’n rotte situatie moet gaan doen, ondanks dat er zo weinig tijd is.

Daarna hebben we nog 2 steep turns gedaan en een stall boven Gouda/Reeuwijkse plassen, de eerste steep turn had een nogal variabele hellingshoek, de 2e ging een stuk beter maar kon steiler. de Stall was goed opgevangen, prima!

Daarna gingen we over Gouda heen op 1500 voet en daalden we rustig aan richting de 1000 voet omdat de Mike Arrival die net na Gouda begint op die hoogte ligt, ik had alleen de grootste moeite om de 1000 voet vast te houden en was te druk met het volgen van het spoorlijntje waar ik ook nog eens te dicht op zat…

Rond Oscar kregen we de vraag of we er vaart op wilden zetten voor een direct 24 of een normaal circuit met holding…

Je mag 3x raden maar we hebben gekozen voor de direct 24, tijdens de volgende les ga ik full procedure circuit vliegen;-)

Nu gingen we direct op de drempel van de baan af met vol vermogen en hebben er een flapless landing van gemaakt, met een hogere snelheid dan normaal, anders dan bij vorige keren heb ik de kist nu helemaal zelf aan de grond gezet. Smoothless is anders maar het was zeker gaan slechte landing.

Daarna met Viktor nog even de vlucht doorgesproken en tot de conclusie gekomen dat op enkele kleine dingetjes na ik goed op schema zit, boven het niveau dat op dit punt in de opleiding van mij verwacht word, TOP!

Next flight: 8 september, dan is het tijd voor een dubbele les naar een ander veld om daar landingen te gaan oefenen, hopelijk met wat radiocommunicatie erbij.

Flight #4 – To the next level!

Date of flight: 01/07/2010

En dat was vlucht nummer twee in de PH-SVM, het lestoestel van de vliegclub Rotterdam, het is op het moment van schrijven de 2e keer dat ik in deze kist vlieg en de 3e keer in dit type (de PHSVU waar ik de eerste keer op heb gevlogen is ook een Robin DR400).

METAR: EHRD 010855Z 26006KT 220V310 CAVOK 23/16 Q1015 NOSIG=

Deze keer had ik een vlucht geboekt met Freek, dat zou de derde vlucht met hem zijn, mijn moeder en ik waren om 8:00 al op de vliegclub en wij hadden om 8:30 een vliegtuig+instructeur gereserveerd. Helaas kwam er om 8:40 pas iemand aan die ons iets meer kon vertellen, namelijk dat de auto van de instructeur er wel was, maar de instructeur zelf niet, na wat belletjes bleek dat er een fout gemaakt was, de instructeur die ik geboekt had zat in Frankrijk!

Gelukkig was er nog een andere instructeur waar ik om 9:55 mee de lucht in kon. De vorige keer toen ik met het slechte weer had gevlogen kreeg ik de aandachtspunten, naar buiten kijken en ik stuurde te onrustig, dat samen met wat nieuwe procedures en handelingen waren het doel van vandaag. We hebben samen het vliegplan ingediend, heb ik dat ook gelijk gezien hoe dat gaat. Opzich best simpel, je laat de luchtverkeersleiding weten wat je van plan bent, inclusief vertrek- en aankomsttijden, waar we heen gaan, hoe snel we zullen vliegen en we laten weten dat het om een training flight gaat.

Tijdens de start-up zelf alle checks gedaan, vorige keren deed ik alleen een deel van deze checks, dit keer had ik een checklist meegenomen en deed ik alles zelf, de instructeur keek slechts hoe ik dit deed en corrigeerde op de enkele punten waar het nodig was, na het starten, en het aanvragen van de benodigde klaringen taxi’de we richting V2, dit is de op 2 na laatste oprit vanaf de vliegclub gezien, een behoorlijk stuk taxi’en dus. Dat ging vrij soepel en hier kreeg ik dus nog voor we ook maar een meter in de lucht waren een compliment voor, dat begint goed! (ondanks de verlate vertrektijd)

Op V2 deden we de Engine Run-Up, dat houd in dat het vliegtuig met de neus in de wind gezet word, de motor op 1800 toeren gaat draaien (ca. 60% vermogen), en dan kijken welke effecten de caberateur heat, de magnetos, en de fuel pump hebben op het toerental van de motor, deze mag niet teveel stijgen of dalen, als dat wel teveel verandert is er wat mis met de motor, gelukkig was dat niet het geval. Tegelijk met deze check’s is de motor meteen op de juiste temperatuur gekomen, wat ervoor zorgt dat de motor minder snel uit zal vallen.

Hierna vroegen we de startklaring aan, deze kregen wij en het gas kon open, eerst rustig naar de centerline en eenmaal daar vol gas, en goed corrigeren met rechts voeten, de proppellor draait namelijk linksom, op het reguliere vermogen van 2300 RPM is dit gecorrigeerd, geef je meer vermogen moet ik naar rechts corrigeren, bij minder moet ik naar links corrigeren. Tijdens het taxi’en merk je hier vrij weinig van, in de lucht en tijdens start en landing merk je dit goed. Zeker als je van een glijvlucht (motor draait stationair), naar vol gas gaat. Dan trekt de neus direct naar links, als je dit niet corrigeert draai je heel snel de verkeerde kant op, gelukkig heb ik dit wel gedaan;-)

Na de take-off gingen we direct richting de zee, over het Westland, en uiteindelijk bij de Maasvlakte uitgekomen, daar zijn we een half uur bezig geweest, wat we hebben gedaan.

Glijvlucht: motor stationeer, en met 75 knopen zakken van 1500 voet naar 500 voet, komt nog een keer terug bij het oefenen van noodlandingen, vooraf leek mijn moeder dit niet zo leuk, maar achteraf viel het reuze mee, heb ik toch niet zo onrustig meer gestuurd als de vorige keer!

Daalvlucht: motor van 2500 RPM naar 2000 RPM, het toestel is al afgetrimd op 95 knopen, als het motorvermogen dus lager gezet word blijft het toestel op 95 knopen omdat door het lagere vermogen, geen invloed heeft op de stand van de overige controls, de neus zakt dus iets naar beneden en het vliegtuig daalt op een hele gecontroleerde manier en ik hoef bijna niets te doen! Goed geregeld!

SALF (Straigt and level flight): oftewel vliegen op een vaste hoogte, met een vaste snelheid op een vaste hellingshoek, het belangrijkste is dat de powesetting op 2400 RPM staat, dan blijft de snelheid namelijk 95 knopen als het vliegtuig op een gelijke hoogte vliegt, daarna is het een kwestie van trimmen om ervoor te zorgen dat ik niet zo hoef te duwen of trekken aan de controls, ben ik lui of heb ik het goed geregeld?

Klimvlucht: Neusstand omhoog, als de snelheid op of onder de 80 knopen is vol gas geven en tot we op de juiste hoogte zijn 80 knopen blijven vliegen met vol gas. daarna weer over naar SALF.

Steep turn: De eerste keer dat ik deze steile bocht zelf ging maken, op de PHSVI al een keer een demo gehad hiervan, maar toen zat ik achterin. Dit keer kreeg ik ook eerst een demo wat de bedoeling was, heel simpel gezegd, stick naar rechts/links, mee ‘duwen’ met voeten (de rudder die achterop de staart zit), dat doen totdat de helling van het vliegtuig 45 graden is, (ter illustratie het steilste wat een lijnvlucht doet is 30 graden) dan moet er gas bijgegeven worden omdat we meer weerstand krijgen tegen de vleugels en een deel van de kracht verdwijnt o.a. hierdoor (natuurkundig verhaal). Ook moet de stick iets naar achter getrokken worden, omdat we anders hoogte verliezen, door het extra motorvermogen blijft de snelheid en hoogte toch gelijk, dit ging tot mijn en de instructeur zijn verbazing gelijk al erg goed, ook hier was de neusstand en het naar buiten kijken belangrijk, de instrumenten binnen reageren vertraagd. Door eerst buiten de zaken te checken en regelen, kloppen de instrumenten binnen ook, dat geeft een hele hoop rust in de cockpit, grote stappen gemaakt vandaag!

Nadat we deze verschillende vliegstanden hebben gedaan en dat erg goed ging, gingen we op weg terug naar Rotterdam-The Hague airport via de Hotel arrival, dezelfde als waar we vandaan kwamen met de vertrekroute. De hele approach heb ik zelf gevlogen, de verschillende vliegstanden goed toe kunnen passen. Alleen tijdens de landing stuurde ik nog ietswat onrustig, omdat de vorige landingen nooit helemaal perfect geweest zijn, hebben we het toestel samen aan de grond gezet halverwege de baan 24, dit omdat er een grote jet achter ons zat en als wij er te lang over zouden doen de jet dan een extra rondje zou moeten vliegen, en dat zijn dure grappen…

Daarna tot de conclusie gekomen dat ik de komende tijd maar niet te veel vlieglessen moet nemen omdat ik anders te snel klaar zou zijn met mijn praktijk tov mijn theorie (die begint pas in augustus). Een prachtig compliment natuurlijk!

NEXT FLIGHT: 4 juli in een Boeing 737-700 of 737-800, alleen dan wel als passagier… de volgende les volgt eind juli.

Flight #3 – Slecht weer?

Date of Flight: 8 juni 2010

METAR: 081355Z 19009KT 120V240 5000 -SHRA FEW014 SCT028CB BKN044 19/15 Q1003 TEMPO 21010G20KT 4000 TSRA=

Vandaag heb ik weer een vlucht gemaakt, in de PH-SVM een Robin DR400-120, hetzelfde als de PH-SVU waar ik de eerste vlucht mee gemaakt heb, het verschil tussen de toestellen is de motor de PH-SVU heeft een 135 pk dieselmotor, en de PH-SVM een 120 pk motor.

Wel had ik vandaag dezelfde instructeur als 4 maanden geleden tijdens mijn introductievlucht, en omdat ik helaas nog geen rijbewijs heb en iemand meenemen altijd gezellig is ook nog iemand meegenomen.

Maargoed genoeg over de technische en personele statistieken, het KNMI gaf vanochtend een waarschuwing voor zwaar onweer van 14 uur s’middags tot laat in de avond. Dus s’ochtends maar even naar de vliegclub bellen, helaas konden ze rond 11 uur nog geen uitsluitsel geven, om 13:30 weer gebeld en ook toen konden er geen garanties gegeven worden. Geen open dag-weer dus, maargoed toch maar richting het vliegveld. Toen we daar aankwamen zag het er nog goed uit, dus om 15:20 maar snel richting het toestel want er was slecht weer op komst. De PH-SVM stond nog binnen, dus die eerst maar even naar buiten halen en kijken of er genoeg brandstof in zit, er zat nog voor ruim anderhalf uur brandstof in het toestel dus dat was geen probleem.

Bij het aanvragen van de startklaring kregen we al het eerste negatieve advies van de toren dat er zeer slecht weer aan zat te komen en we tegen de minima’s aan zaten, maar gelukkig kregen we na wat aandringen van de instructeur toch toestemming om de motor te starten. Dit ging goed, de motor kwam al snel op het gewenste toerental en na even flink gas gegeven te hebben en daarna even op de remmen gestapt te hebben, konden we verder taxi’en richting de baan 24, dit is helemaal aan de andere kant van het veld, de vorige twee vluchten was de 06 in gebruik en was het maar een paar honderd meter taxi’en, dit keer ruim een kilometer.

Ondertussen kwam het slechte weer steeds dichterbij en toen we op het holdingpoint voor de baan stonden kregen we nogmaals een advies van de toren om onze departure route te veranderen omdat ten zuiden van het veld het weer erg slecht was en alleen maar slechter werd, ze stelden zelfs voor om de vlucht te cancellen.

Gelukkig werden Freek en ik het eens dat we het maar gewoon gingen proberen maar dan wel via een vertrekroute richting zoetermeer, om zo het slechte weer te ontwijken. Er waren net wat grote toestellen afgeweken van de standaard routes door de grote buien, daardoor speelde de toren een adviserende rol voor onze vertrekroute, dat slechte weer zat ook nog op een hoogte waar wij in ons kleine toestel onderdoor zouden kunnen, maar om het probleem niet op te gaan zoeken zijn we toch maar richting zoetermeer vertrokken.

De start ging lastiger als de vorige keer in de Piper Warrior, dat toestel is zwaarder(in zowel gewicht als vermogen) maar het voetenstuur hiervan werkt makkelijker. Op de Robin heb ik toch wat moeite om tijdens de start de neus op de centerline te houden, toch is dit redelijk gelukt, maar dat ging in de Piper Warrior de vorige keer een stuk makkelijker.

Na het opstijgen draaiden we al snel weg van het slechte weer en richting zoetermeer/gouda was het weer een stuk beter dan de kant van hoek van holland/dordrecht, dat ook maar even aan de toren gemeld, en de 10 kilometer zicht die we nu hadden is ruim voldoende om te kunnen zien waar we zijn en waar we heen willen.

Toen op zoek naar de reeuwijkse plassen, die goed te vinden zijn vanuit de lucht, vanaf daar over gouda gevolgen om daar 2 rondjes om de Albert Heijn te vliegen, eigenlijk wel een verplicht onderdeel als je je supermarktmanager meeneemt. Daarna doorgevlogen langs de provinciale weg richting Oudewater, want je moet je passagiers toch tevreden houden;)

Op weg daarnaar toe hebben we nog even langzaam gevlogen met 1900 RPM en dan hoogte houden, dat zorgt dus voor een hogere neusstand en daardoor loopt de snelheid eruit, toen vlogen we met full flaps op circa 55 knopen oftewel 100 kilometer per uur, op dat moment heb je nog maar 15 kilometer per uur marge voor je in een stall terecht komt en dus uit de lucht valt. Is verder niet gevaarlijk omdat je je motor op elk gewenst moment weer stevig vermogen kan laten geven en we nog marge hadden en op 1500 voet zaten. Dus zelfs als de motor uit zou vallen hebben we nog 450 meter hoogte om een veldje te zoeken.

Vanaf daar gingen we door richting Schoonhoven, punt pakken in de verte en proberen daar in een rechte lijn heen te vliegen, klinkt heel simpel en dat is het ook als er geen wind is. Maar gelukkig was dat er nu wel gemiddeld was deze 9 knopen sterk (= 17 km/u). Dat is niet heel sterk maar wel genoeg om een correctie te moeten gebruiken anders drijf je af. Dit ging eerst lastig, maar wel steeds beter.

Toen we bij Schoonhoven waren gingen we verder richting Dordrecht om daar toch de Romeo arrival te gaan doen, deze wilden we eigenlijk als vertrekroute vliegen, maar door het slechte weer was dit toen helaas niet mogelijk, de bui was nu vlak voorbij het vliegveld dus we konden weer terug.

Terwijl we die kant opvlogen gingen wilde Freek graag nog even kijken hoe goed ik was in het dalen en stijgen op de juiste manier. Dus toen we op 1300 voet zaten, daal maar naar 800 voet, toen raakte ik een klein beetje in de stress want nu gingen we ineens de stap maken van, de instructeur verteld alles, naar “Ivan zoek het maar uit en regel het”. Toen dat eenmaal tot me doorgedrongen was en ik had bedacht dat de caberateurverwarming aan moest, het toerental naar 1900, en de neusstand aangepast moest worden, gingen we netjes dalen, toen we op 800 voet waren moest ik van Freek weer omhoog, dit keer naar 1500 voet. En toen maakte ik een fout, er moeten namelijk drie handelingen vrijwel tegelijk uitgevoerd worden, namelijk neusstand aanpassen naar omhoog, vol gas en de caberateurverwarming uit. Ik begon alleen met mijn enigszins gestresste hoofd, eerst gas bij te geven en daarna pas de neusstand aan te passen en de caberateurverwarming compleet vergeten, wat resulteerde in een lager toerental (het toerental van de Robin daalt met ca. 150 RPM als de caberateurverwarming aan staat), Freek vroeg wat ik fout deed en al snel had ik de caberateurverwarming weer uitgezet, en daarop weer de neusstand aangepast.

Toen we bij Dordrecht waren melde Freek aan de toren dat wij graag de CTR in wilde komen (Aerodrome ConTRol zone) Dat mocht gelukkig en ik volgde de snelweg om direct richting het veld te vliegen, wij zaten op dat moment op 1300 voet. Toen we bijna bij de baan waren (voor de kenners zaten we bij pappa) kregen we de opdracht om een 360 te draaien omdat de Transavia die er aan kwam voorrang kreeg. Freek was een klein beetje eigenwijs want die vond dat we nog wel een klein stukje door konden vliegen zodat we de 360 boven de snelweg/grasvelden maakte ipv boven de stad. De Tower Controller was hier volgens mij niet zo blij mee want binnen 15 seconden werd ons gevraagd of we al aan het draaien waren, toen mocht ik toch de draai inzetten van Freek en draaide we een 360 over de snelweg waar we inmiddels boven zaten. Toen we daaruit kwamen melde Freek dit aan de toren en mochten we over de baan heen vliegen en zakken naar 1000 voet, dus daar ging ik helemaal zelfstandig, Freek hoefde hier niets te doen:-)

Toen mocht Freek wel even helpen met het bepalen van de daalsnelheid, welke snelheden ik moest gebruiken, wanneer ik naar base (=haaks op de baan) moest draaien en waar we ongeveer gingen landen. Dat kon ik zelf redelijk goed uitvoeren, alleen tijdens de landing wilde ik net als de vorige keer te vroeg gaan flare’en, ik trok de neus dus te vroeg omhoog. Dit corrigeerde Freek en daarna kon ik met heel weinig tegenstuur van Freek de landing netjes afmaken, het remmen ging een stuk beter als de vorige keer maar voor het mooie net iets te zachtjes, verder was het een nette landing.

Grootste aandachtspunt is het naar buiten kijken voor mij, ik kijk nu naar de hoogtemeter om te kijken of ik daal of stijg maar voor het vasthouden van een klim, daal of vlucht op gelijke hoogte werkt naar buiten kijken ook, en zo let je ook gelijk op verkeer om je heen. Ik moet dus wat meer op gevoel gaan vliegen en wat minder in de cockpit kijken.

NEXT FLIGHT: 1 juli