En daar gaan we dan, gisteren was de open dag van de vliegclub Rotterdam, waar ik samen met mijn moeder heen was gegaan om lekker een stukje te gaan vliegen. Helaas moest moeders met beide benen op de grond blijven omdat het toestel al vol zat.
Maar er was een uitgebreid programma met demo’s van formatie-vliegen, aerobatics een simlulator van een Cessna 172 en een rondleiding over het vliegveld dus er was genoeg te doen.
Genoeg over de bijzaken, de vlucht begon strak op planning om 0830z (de z staat voor zulu, en dat is de tijd die overal in de wereld hetzelfde is, tel er in de zomerperiode 2 uur bij op en in de winter 1 uur om bij de Nederlandse tijd te komen), voor we weggingen hebben de dames die helaas niet meekonden nog wat foto’s gemaakt en wat gefilmd in en rond het toestel. De Piper Warrior II stond er prachtig mooi en draagt het Callsign(de toestelregistratie/naam van het toestel waarmee we opgeroepen worden door de luchtverkeersleiding) PH-SVI. Nadat we een rondje om het toestel gemaakt hadden, en alles er goed uit zag (jaja, zelfs met perfect weer!) zijn we ingestapt en hebben we de toren opgeroepen voor een startklaring. Gelukkig kon de vriendelijke dame in de toren ons melden dat dat mocht en kort daarna opende ik de mixture, gaf de prime een paar slagen en draaide de sluitel om en daar ging die hoor, de motor pruttelde al snel op de gewenste snelheid. Toen was het tijd om de volgende klaring aan te gaan vragen, want omdat Rotterdam een gecontroleerd veld is moet er voor vrijwel iedere handeling contact gezocht worden met de toren. Gelukkig waren onze vrienden in de toren vandaag erg makkelijk en mochten we taxi’en naar punt Lima, dit is het einde van het gedeelte voor de kleine luchtvaart, maar voor we hier waren werd ons al gemeld dat we direct door mochten naar V4, dat is de tweede afslag vanaf de vliegclub gezien en daar waren we dus al snel, na de moter even te habben laten proefdraaien op 2000 toeren, vroeg Peter (de instructeur van vandaag) de call, PHSVI is ready for departure and able to pass the twin. Er stond namelijk nog een tweemoterig toestel (afgekort twin) voor ons dat nog bezig was met een aantal checks. De toren gaf ons vervolgens de klaring dat we erlangs mochten en direct op mochten stijgen. Ik had nog voordat Peter de klaring had teruggelezen al door dat we mochten (is die kennis van flightsim toch nog ergens goed voor;) ) het gas er alweer opgezet en taxi’de voorzichtig langs de twin.
Direct door de baan op en toen we op de centerline zaten, vroeg ik “mag ik?”. Gelukkig vond hij dat prima en toen gooide ik het gas in een vloeiende beweging vol open. De motor begon nog meer geluid te maken en daar ging de snelheidsmeter, 30, 40, 50, 60, 65 knopen (1 knoop staat gelijk aan 1,8 kilometer per uur) en toen mocht ik de neus omhoog trekken en gaan klimmen, dat ging vrij soepel en de instructeur heeft nog niet in hoeven grijpen, ik kreeg de vraag of ik al langer op deze sport zat. Daar had hij wel een klein beetje gelijk in want ik heb in februari al een keer een introductievlucht gehad. Maar dat was in een ander toestel en deze was toch net iets anders, groter vleugeloppervlak, sterkere motor, van metaal/polyester in plaats van houd dus iets zwaarder. Op ongeveer 400 voet (1 meter is ongeveer 3 voet) mocht ik naar links draaien om vervolgens in een rechte lijn richting de kust te gaan vliegen. Dit ging vrij soepel en toen ik op 1000 voet zat en op de juiste koers, was ik even vergeten hoe ik de kist ook alweer moest gaan trimmen (een klein vlakje op de achterkant van het vliegtuig wat ervoor zorgt dat als je het stuur loslaat het toestel op dezelfde stand blijft vliegen) Toen ik aan Peter vroeg hoe dat in dit vliegtuig zat (ik ga natuurlijk niet meteen toegeven dat ik vergeten was welke kant ik op moest draaien ), kreeg ik het antwoord dat die direct rechts naast mij zat en ik vooruit moest draaien als ik moest duwen tegen de yoke (het stuur) en terug moest draaien als ik aan de yoke moest trekken om de neusstand vast te houden.
Toen we dat een minuut of 5 volgehouden hadden, en ik het toestel prachtig op hoogte hield en weer de vraag kreeg hoe vaak ik dit al gedaan had, zagen we de wolken tussen de 900 en 1100 voet , dus ging Peter de toren weer oproepen met de vraag of wij naar 1300 voet mochten doorklimmen, gelukkig mocht dit en ik gooide de neus omhoog, gas er vol op en klom netjes die 300 voet omhoog. Door de wolken en de nog hogere hoogte werd het uitzicht nog beter en voelde ik me helemaal geweldig, ik wist gewoon precies hoe ik de start moest uitvoeren, de draai moest maken, ondertussen klimmen, trimmen, nog een stukje klimmen, koers vasthouden. Het ging allemaal zo makkelijk en voelde zo natuurlijk aan dat ik bijna de instructeur eruit kon gooien. Gelukkig heb ik dat niet gedaan, want buiten het feit dat het een hele aardige man is, moest een andere deelnemer die achterin zat ook nog met hem vliegen, en later heeft Peter toch nog even laten zien dat ik nog niet alles perfect kan.
Toen we tussen het wolkendek door de Nieuwe waterweg zagen(die twee grote witte ‘sluizen’ die ervoor zorgen dat het waterpeil in de Maas niet te hoog word). Draaide we het toestel tot we rechts naast de maas vlogen. Toen we daar weer netjes naast vlogen, en dat misschien wel iets te soepel ging, mocht ik gaan proberen hoe langzaam ik dit vliegtuigje in de lucht kon houden. Nou dat wist ik wel hoor, gas een heel stuk terugtrekken, hoogte houden, en rustig de flaps (een deel aan de achterkant van de vleugel wat versteld kan worden en ervoor zorgt dat je langer blijft vliegen bij een hogere snelheid) we gingen van ca. 95 knopen terug naar 55, toen begon het toestel de eerste tekenen te geven, het toestel werd onstabiel en wiebelde naar links en rechts. Op dat moment zit je nog wel even verwijderd van het punt van uit de lucht vallen, maar is het wel opletten geblazen dat je niet nog verder wegzakt, we zaten wel boven het dichtbevolkte Rotterdam! Dit hebben we ongeveer 2 minuten gedaan en toen mocht ik wel even gaan regelen dat we weer op normale snelheid zonder gebruik van flaps gingen vliegen, dus voorzichtig het gas weer omhoog om snelheid te winnen, de flaps steeds een stand terug trekken. Toen kwam ik tot de conclusie dat we inmiddels wel 200 voet lager zaten dan de bedoeling was en toen ik dat aan de instructeur melde kreeg ik de reactie: “Dat ga jij wel even regelen toch?”, dus ik heel zelfverzekerd, “Tuurlijk!”. Geen halve maatregelen meteen het gas erop en de neus omhoog, een seconde of 20 zaten we weer netjes op 1300 voet en haalde ik het gas terug naar 2300 toeren om zo weer op een snelheid van 95 knopen verder te vliegen.
Toen we bij de euromast waren melde Peter dit aan de toren en die vertelde ons dat we ons bij punt pappa weer moesten melden. Dat is het knooppunt waar de A20 en de N471 elkaar kruisen, en waar je haaks op de baan op ongeveer 1 kilometer van de baan af zit. Toen we daar waren mochten we dalen tot 1000 voet boven de baan, en daarna verder tot 700 voor we de bocht inzetten om recht voor de baan te komen, tijdens de bocht gaat er heel veel tegelijk, de snelheid mag niet te hoog en niet te laag zijn, we moeten dalen maar niet teveel, we moesten richting de baan draaien en niet te ver naar links of rechts afwijken, de flaps moesten steeds een stand lager, de trim moest gebruikt worden (we willen natuurlijk niet te lui worden van het duwen en trekken aan de yoke). Gelukkig deed de instructeur de radiocommunicatie nog, maar dat komt er vanaf de volgende keer ook nog bij.
Toen we voor de baan hingen, de flaps goed stonden, de snelheid perfect op 65 knopen vastgehouden werd, was het zaak om voor de baan te blijven, er stond een lichte zijwind van ongeveer 8 knopen, dat is opzich te doen maar je merkt goed dat je hier en daar toch wat correcties moet maken, op ongeveer 50 voet boven de baan wilde ik de neus al omhoog halen, Peter corrigeerde dit direct door weer omlaag te duwen, “We zitten niet op de MD11!”, dat deed ik op 20 voet nog een keer te vroeg en daarna op een halve meter boven de grond en toen kwamen we met een zachte landing op de grond, maar toen maakte ik een grote fout, ik stapte veel te hard op de remmen met als gevolg dat ik schrok van de reactie van de remmen en we een zwieper maakt naar links, toen heeft Peter het maar even overgenomen en het toestel op een wat rustigere manier tot stilstand gebracht.
Toen we de baan af draaiden op V2, en ik enigszins hersteld van de schrik de controls weer had en richting Alpha taxi’de. Kwam er nog iemand binnen die ook van de vliegclub was, en die gingen er al op V3 af, maar daar had de instructeur de landing gemaakt, en ik had dat (grotendeels) zelf gedaan!
Toen we voor de Transavia kisten op Alpha stonden hebben we gewisseld en hebben we het rondje nog een keer gevlogen, alleen nu zat ik achterin.
Ik ga nu maar stoppen want dit is al een heel verhaal geworden, de volgende verslagen zullen waarschijnlijk/hopelijk wat korter worden, maar dat zullen we vanzelf gaan merken.
De volgende vlucht word er waarschijnlijk 1 richting Seppe of Zeeland om daar het landen te gaan oefenen, dat wil ik toch graag wat beter gaan doen de volgende keer, maar het was een fantastische dag!
UPDATE: De foto’s staan op google picasa, KLIK!