Posts Tagged ‘SVFR’

Flight #7 – Touch & Go!

dec 10th, 10 / 415 Comments

Na weer een veel te lange tijd niet gevlogen te hebben (wat is 3 weken dan ineens lang!) heb ik afgelopen woensdag weer gevlogen, dit keer weer met Kees, waar ik ook les 4 mee heb gevlogen, dat ging toen erg goed dus ik had van tevoren al gehoopt op een mooie vlucht.

S’ochtends zat het niet echt mee, het zat helemaal dicht, de METAR had het over een ceiling van 500 voet, tja, het minimum is toch echt 1000′ toen maar even niet gekeken en rond 13:00 begon het gelukkig wat op te klaren, ook het KNMI leek dit te zien dus toch maar naar het veld toe rond 14:00.

Onderweg belde Kees nog of ik er nog op gerekend had dat het door zou gaan, het antwoord was simpel, JA! Dus doorgereden en op de club gewacht tot Kees er was, toen even de opties besproken, het ging Touch & Go’en op Midden Zeeland (oftewel EHMZ) worden.

Op de club eerst maar het vluchtplan in orde gemaakt, en na een korte briefing over het circuit op Midden-Zeeland, de entry en de belangrijke procedures die toch wel belangrijk zijn om van tevoren te weten doorgenomen.

Toen naar de kist, insnoeren, en na de walk-around erachter gekomen dat er voor nog ongeveer 50 minuten aan brandstof in het toestel zat, daar gaan we het niet mee redden, dus

Ik: Rotterdam Delivery PHSVM

PVM go ahead

Ik: PVM request start-up for the fuel station

PVM ATIS information viktor is current, startup approved

Ik: atis viktor, startup approved, PVM

PVM readback correct for taxi 118.200

Toen de motor aangeslingerd en na een moeizame call naar de tower mochten we naar het fuel station taxi’en.

Daar ca. 65 liter bijgetankt zodat we meer dan genoeg hadden om heen en terug te vliegen naar Midden-Zeeland en weer terug.

Midden-Zeeland Airport

de PH-SVM op Midden Zeeland Airport

Vliegles

Flight #6 – Simulated Engine Failure

aug 22nd, 10 / 318 Comments

Afgelopen zondag heb ik weer gevlogen, het weer was redelijk, er stond een wind van 15 knopen bijna recht op de baan met uitschieters boven de 25, dat samen met het lage wolkendek wat (naar later bleek) op de hotel departure rond de 500 voet hing, zorgde ervoor dat Midden-zeeland sowieso een no-go was en aangezien Seppe op zondag erg duur is, besloten we om er een noodlandingen lesje van te maken, gecombineerd met wat herhaling van wat bovenwerk.

Na een uitgebreide briefing over welke handelingen verricht moesten worden op het moment dat de motor vreemd gaat doen, gingen we de lucht in. Er zat nog voor 2 uur vliegen brandstof in de kist dus we hoefden gelukkig niet te gaan tanken, dus start-upje aanvragen en daarna de taxi-clearence om rustig naar de V2 te tuffen. Eenmaal daar de run-up checks gedaan, oftewel even de motor flink laten draaien en kijken hoe die op bepaalde handelingen reageert, dat ging goed. Toen dacht ik bij het checkken van de ailerons nog iets te voelen wat een vrije werking zou kunnen blokkeren, maar na een korte check bleek dat dat helemaal niet zo was. Toen we dus vastgesteld hadden dat we veilig de lucht in konden en er een Boeing 737-800 achter ons aan kwam, vroegen we maar snel onze take-off clearence aan zodat wij hiervoor weg konden. (achter een 737 aan kost ons 2 minuten extra wachten in verband met de wake turbulence die zo’n grote jet veroorzaakt).

Toen we in de lucht waren was er toch behoorlijk wind die inderdaad een klein beetje schuin op de baan stond, voor ik het wist zaten we een meter of 50 te ver naar links, jammer en helaas.

Toen gebeurde er wat vreemds de Transavia kist kreeg een take-off clearence terwijl wij midden in zijn vliegpad zaten, wij zijn uit voorzorg iets eerder naar links gedraaid om een eventueel seperatie-probleem voor te zijn.

Toen we de CTR via Romeo(ligt vlakbij Dordrecht) hadden verlaten, gingen we linksaf op zoek naar de simulated engine failure area, daar mogen we noodlandingen en voorzorgslandingen oefenen tot op een hoogte van 100 voet, oftewel 30 meter.

Op 1500 voet, trok Viktor het gas dicht en ik ging de checks doen om de motor zogenaamd weer aan de praat te krijgen, de handelingen, carberateur heat aan, mixture rich en electrical fuel pump on, moesten echt uitgevoerd worden. Andere zaken om de motor weer aan de praat te krijgen zoals de magneten links en rechts uitschakelen, starten en dergelijken worden tijdens de oefening uiteraard niet echt uitgevoerd, want we willen liever niet dat het een echte noodlanding word…

Na die handelingen zaten we inmiddels op 1200 voet op een glijpad van 75 knopen, op dat moment moesten we een veld gekozen hebben waar wij/ik dacht(en) dat het toestel veilig neergezet kon worden, op de 1000 voet AGL (Above ground level) moet de ruime bocht gedraaid worden om dan vervolgens op het weiland terecht te kunnen komen, de eerste keer kwam ik veel te hoog aan en als het een echte nood-situatie was geweest had ik aan het einde in de sluit gelegen tijdens het uitrollen, niet echt de bedoeling, poging 2, eerst weer klimmen naar 1500 voet, even uitkijken dat we niet de low flying area uitvliegen en nog een keer, ging opzich al wat lekkerder alleen dit keer gooide ik de flaps te vroeg uit waardoor ik nu in het slootje VOOR het weiland terecht zou komen, levensgevaarlijk!

Maar desondanks zeker niet slecht voor de eerste keer, keuze van landingsplek was verder goed en het inschatten van hoogte, snelheid, afstand tot het veld zal moeten groeien naarmate ik het vaker heb geoefend dus dat moet goed gaan komen.

Daarna door voor de voorzorgslanding, het grote verschil met de noodlanding is dat ik nu gewoon nog een motor heb die het doet, de voorzorgslanding kan bevoorbeeld nodig zijn als ‘ineens’ de fueltank gaat lekken, een passagier zo ziek word dat die zeer snel medische hulp nodig heeft, of om wat voor andere reden dan ook het vliegveld te ver weg is maar er nog wel een volledig werkend vliegtuig is.

In deze situatie moet ik kieskeuriger worden met betrekking tot de landingsplaats, ook word die plaats vanaf een hoogte van 200 voet/60 meter overgevlogen om te kijken of het veilig is hier te landen, het is in zo’n situatie belangrijk dat ik niet voor 1 zieke passagier iedereen in onveiligheid breng, want daar heeft niemand baat bij.

Dus eerst inspecteren, dan weer klimmen naar 500 voet, checken of iedereen vast zit, de motor nog stabiel loopt, ondertussen het uitgekozen veldje niet kwijtraken en goed inschatten hoever ik nog moet, aangezien ik nu de motor kon gebruiken om goed op het veldje te komen kwam ik nu behoorlijk goed uit en was zeker voor de eerste keer helemaal niet gek, omdat het de eerste keer allemaal erg snel ging hebben we hetzelfde rondje nog een keer gedaan en dit ging met steeds minder aanwijzingen ook weer lekker.

Toen ik net weer aan het klimmen was trok mijn grote vriend de instructeur het gas dicht, motorstoring…. dus neus omlaag, carb heat on, mixture rich, electrical fuel pump on, en zoeken naar een plekje, maar nu zat ik maar op 200 voet, op deze manier word geprobeerd mij bij te brengen wat ik in zo’n rotte situatie moet gaan doen, ondanks dat er zo weinig tijd is.

Daarna hebben we nog 2 steep turns gedaan en een stall boven Gouda/Reeuwijkse plassen, de eerste steep turn had een nogal variabele hellingshoek, de 2e ging een stuk beter maar kon steiler. de Stall was goed opgevangen, prima!

Daarna gingen we over Gouda heen op 1500 voet en daalden we rustig aan richting de 1000 voet omdat de Mike Arrival die net na Gouda begint op die hoogte ligt, ik had alleen de grootste moeite om de 1000 voet vast te houden en was te druk met het volgen van het spoorlijntje waar ik ook nog eens te dicht op zat…

Rond Oscar kregen we de vraag of we er vaart op wilden zetten voor een direct 24 of een normaal circuit met holding…

Je mag 3x raden maar we hebben gekozen voor de direct 24, tijdens de volgende les ga ik full procedure circuit vliegen;-)

Nu gingen we direct op de drempel van de baan af met vol vermogen en hebben er een flapless landing van gemaakt, met een hogere snelheid dan normaal, anders dan bij vorige keren heb ik de kist nu helemaal zelf aan de grond gezet. Smoothless is anders maar het was zeker gaan slechte landing.

Daarna met Viktor nog even de vlucht doorgesproken en tot de conclusie gekomen dat op enkele kleine dingetjes na ik goed op schema zit, boven het niveau dat op dit punt in de opleiding van mij verwacht word, TOP!

Next flight: 8 september, dan is het tijd voor een dubbele les naar een ander veld om daar landingen te gaan oefenen, hopelijk met wat radiocommunicatie erbij.

Vliegles

Flight #5 Romeo, Mike of Hotel?

jul 29th, 10 / 377 Comments

S’ochtends toen ik naar de METAR(het actuele weerbericht van het vliegveld) keek, maakte ik mij totaal geen zorgen over het weer, immers met wolken die op of boven de 1500 voet hangen kan ik prima onderdoor, toen ik naar buiten keek zag ik bij ons in Gouda toch wat anders, daar leken de wolken wat lager. Maargoed ik kan er toch niet zoveel aan doen dus eerst maar even gaan werken. Toen ik daarvan terugkwam was het nou niet echt verbeterd, maar de METAR sprak nog steeds rooskleurige waarnemingen en voorspellingen uit, nouja toch maar richting het vliegveld dan.

Eenmaal daar aangekomen eerst een cola’tje gedronken, ik was iets te vroeg aanwezig en mijn instructeur en vliegtuig moesten nog terugkomen van een introductievlucht. Toen toch naar maar een keer naar de METAR gekeken die ik steeds minder begon te vertrouwen, er kwamen nu wel erg veel sportvliegtuigjes terug naar het veld…

Toen de instructeur klaar was met zijn vorige les, samen even naar het weer gekeken, hij was net zelf via de Hotel arrival teruggekomen en het zicht was daar echt te slecht, ook richting Mike en Romeo (gouda en dordrecht) was het niet veel beter, toch maar wachten op beter weer dan. Ik heb nog geen gecancelde vlucht gehad maar van de 5 waren er 3 in matige weerscondities.

Na drie kwartier wachten toch maar vast een vluchtplan ingediend zodat we daar niet op hoeven te wachten als we ineens weg kunnen. Na een drankje weer even naar buiten gekeken en het leek richting Gouda(mike) nu een stuk beter te worden, de bewolking zat in ieder geval hoog genoeg. Er was nog een andere instructeur die dat blok niets te doen had en toch ook daarna met de SVM weg moest dus wachten tot ik terug was moest ze toch, dus ging ze mee. Nu zat ik dus met twee instructeurs in het vliegtuig, lekker dan:-)

Toen toch maar naar de kist, rondje lopen, ff kijken of alles er nog aan zat, vleugels, motor, oliepeil OK, mooi instappen dan maar.(in werkelijkheid controleren we nog wat meer onderdelen maar dit staat wel stoer, toch?) Toen vriendelijk aan de toren gevraagd of we naar de fuel station mochten taxi’en, er zat namelijk nog maar voor drie kwartier brandstof in en we willen toch wel marge hebben en nog iets langer vliegen, dus langs de grote transavia en cityjet kisten richting de Fuel Station (zouden we gespot zijn vanaf het panoramaterras?)

Eenmaal daar aangekomen heel soepel het toestel neergezet bij de pomp (jaja ik heb eerder een vliegtuig getankt dan een auto), daar is het eigenlijk vrij simpel je vertelt het apparaat dat je toch echt AVGAS komt tanken, begrijpt dat je daar geen vuurtjes bij moet houden, en even vertelt welk toestel het is kan je dan eindelijk die zwart-afgevende slang pakken en in de zijkant van het toestel steken, de tank heeft een inhoud van 110 liter en wij tankte er rond de 60 liter bij volgens mij zodat we iets onder de 100 uitkwamen, de instructrice die mee ging wilde niet weer gaan tanken straks.

Toen heeft Marco snel de startklaring aangevraagd voor een Mike departure ondanks dat we op ons vluchtplan Romeo hadden neergezet. Toen ging ik iets te enthousiast en snel starten, ik vergat de fuel pump aan te zetten, en die is tijdens het starten toch wel fijn om ervoor te zorgen dat je fuel naar je motor blijft lopen.

Daarna zelf voor het eerst radiocontact gemaakt met de toren om een taxi-klaring aan te vragen, die wist ons te vertellen dat we naar baan 24, intersectie V2 mochten taxi’en. Dus dat heb ik nog even terugverteld tegen de toren zodat die mij kon corrigeren mocht ik het verkeerd verstaan hebben, maar dat ging helemaal goed dus we konden voorzichtig langs de pomp taxi’en richting de baan. Verder waren er amper andere vliegtuigen te vinden die de motor hadden draaien (misschien was het weer toch wel erg slecht?!) maar toch doorgegaan, als we nog langer wachten moesten we een nieuw vluchtplan gaan aanvragen en gezien de volgende les van marco en de beschikbaarheid van de PH-SVM was het nu of niet. Dus richting de baan en daar toch maar van het vluchtplan afgeweken om richting Gouda te vliegen via de M-departure. Na de departure bleek dat we weer aardig zwaar waren(volle tank+3 personen), tegen de maximums aan, daardoor klom de Robin DR400-120 niet zo snel, maar de motor pruttelde lekker door. Na twee rechterbochten hingen we bij Pappa op 800 voet, maar het zicht verslechterde behoorlijk.

De toren zag dit ook en bood ons aan om er een hotel departure van te maken, deze loopt richting hoek van holland en volgens een ander vliegtuig wat daar net vandaan kwam zat de bewolking daar net wat hoger, nouja richting Gouda ging het toch echt niet worden dus wij draaiden over de baan en de Terminal heen om richting schipluiden en vervolgens Hoek van Holland te vliegen, op dat stuk vlogen wij zo hoog mogelijk maar de 1000 voet die zo leuk bedacht is hebben wij maar heel even gehaald.

Eenmaal daar mocht ik even laten zien wat ik allemaal al kon, we gingen steile bochten doen, nou dat ging vorige keer erg goed, maar toen was het weer perfect en had ik een goede horizon en dus een referentie van de neusstand, dat moest ik nu veel grover schatten en dat resulteerde in een steile bocht waarin ik ongeveer 100 voet daalde, beetje jammer, terugklimmen naar 1000 voet en nog een keer maar nu over links, die ging al beter maar weer iets te laag. Na dit een aantal keer herhaalt te hebben ging ook dat goed, toen even gezocht naar wat gaten in de wolkenmassa boven ons. Om te voorkomen dat ik recht in een wolk zou vliegen heeft Marco de 120PK motor flink laten zweten, wij gingen door een gat heen maar door de hoge neusstand ging de snelheid er snel uit, maar het lukte wel om op veilige hoogte te komen om de Clean Stall te gaan oefenen, voor de zekerheid was wel Marco’s speeltje aangezet, een Garmin navigatie-systeem waarmee we indien nodig de weg terug konden vinden, het zicht op de grond was beperkt. Maar we zaten nu wel op veilige hoogte, 2000 voet oftewel 600 meter om de Stall te doen. Eerst een demo, die had ik tijdens mijn proefles ook al een keer gehad maar dat was een approach to stall, dan word bij de waarschuwing die het vliegtuig geeft al gecorrigeerd, nu gingen we kijken wat er gebeurd als we uit de lucht vallen.

Klinkt leuk toch?

Goed, motorverwarming aan, vermogen zo laag mogelijk en hoogte houden, de snelheid zakt rap naar benenden en marco trekt de neus omhoog om de 2000 voet vast te kunnen houden. Het piepje waarschuwt dat we bijna niet meer vliegen…

Enkele seconden later valt de linkerkant van het toestel naar beneden, Marco duwt hier mee, zodat ook de rechtervleugel omlaag valt en we weer snelheid winnen, tegelijkertijd gaat het gas weer open en binnen ca. 10 seconden vliegen wij op veilige snelheid en 1900 voet, we zijn dus 100 voet naar beneden gevallen.

En nu ik, it’s time to rock ‘n roll!

zelfde verhaal, motorverwarming aan, gas eraf, en hoogte vasthouden, dat ging goed, en hoe langzamer ik ging des te meer voelde ik dat de controls zwaarder gingen (nee, ik heb geen stuurbekrachtiging, alles zit 1-op-1 op mijn controlstick;-)) Naarmate het piepje afging kwam de neus echt goed hoog, is toch wat anders als op de simulator, daar had ik stiekem al op geoefend.

Ik viel nu 120 voet naar beneden voor ik het toestel weer op veilige snelheid had, heel netjes voor een eerste keer.

Daarna moesten we even terugdraaien richting Hoek van Holland, eigenlijk moest het toestel alweer klaarstaan voor de volgende…

Vlak voor ons en 700 voet onder ons was een gat in de wolken, dus gas dicht, motorverwarming aan, en neus naar beneden we gingen erg rap naar beneden, dan is het wel fijn als je een zware kist hebt:-)

De hotel-arrival op de terugweg ging vrij soepel, ik begin al redelijk de weg te vinden rond Rotterdam:-) Bij het veld aangekomen kregen we op Downwind al de klaring om te landen, het was nog steeds erg rustig. Dus weer gebruik gemaakt van ons zware gewicht en de motor een beetje verwennen met de verwarming en flaps erin om snelheid te verliezen zodat we niet met 200 kilometer per uur op de baan komen, ~65 knopen is een stuk comfertabeler en komt neer op zo’n 120 km/u Nog steeds harder dan ik met de auto gereden heb maar voor het vliegtuig erg langzaam. Tijdens de landing zat Marco klaar om in te grijpen maar ik ving alleen te vroeg af, ik moest wat meer durven neus iets langer laag houden en pas op het laatste moment net aan boven de baan blijven hangen, zodat we dan kunnen afwachten tot we 10 cm op de baan vallen, dan landen we zo zacht mogelijk, toch wel zo fijn voor de passagiers en het vliegtuig, daarna rustig teruggereden naar de club en de administratie gedaan, planned 1.0 hours, actual 1.0 hours. Damn were good!

NEXT flight: 15 augustus, weer in de PH-SVM en weer met Marco, dit keer neem ik zelf een passagier mee;-)

Vliegles